Giá DPU Là Gì? Hướng Dẫn Quy Tắc Delivered At Place Unloaded

Khi tìm hiểu dpu là gì, doanh nghiệp cần nắm rõ đây là viết tắt của Delivered at Place Unloaded (Giao tại địa điểm đã dỡ xuống) trong bộ quy tắc Incoterms 2020. Đây là điều kiện thương mại đa phương thức, trong đó người bán hoàn tất nghĩa vụ giao hàng và chuyển giao rủi ro sau khi hàng hóa đã được dỡ an toàn khỏi phương tiện vận tải tại địa điểm chỉ định. Giá DPU bao gồm tiền hàng, thủ tục xuất khẩu, cước vận chuyển quốc tế và toàn bộ chi phí dỡ hàng tại đích đến, nhưng không bao gồm thủ tục và thuế nhập khẩu do người mua chịu trách nhiệm. Hiểu đúng quy tắc này giúp bạn kiểm soát chi phí chặng cuối và hạn chế tranh chấp tại kho nhận hàng.

Những điểm chính

• Điều kiện DPU là quy tắc duy nhất trong hệ thống Incoterms 2020 quy định người bán bắt buộc phải chịu chi phí và rủi ro dỡ hàng khỏi phương tiện vận tải tại điểm đến.
• Quy tắc DPU chính thức thay thế điều kiện DAT (Delivered at Terminal) từ ngày 01 tháng 01 năm 2020 nhằm mở rộng điểm giao hàng ra ngoài phạm vi nhà ga hoặc cảng biển.
• Người mua chịu toàn bộ trách nhiệm thực hiện thủ tục thông quan nhập khẩu, nộp thuế nhập khẩu và thuế giá trị gia tăng (VAT) tại nước đến.
• Rủi ro chuyển giao từ người bán sang người mua ngay tại thời điểm hàng hóa được dỡ xuống an toàn tại địa điểm đến đã thỏa thuận trong hợp đồng.
• Doanh nghiệp nhập khẩu tại Việt Nam theo giá DPU cần lưu ý bóc tách chi phí vận chuyển nội địa và dỡ hàng sau cửa khẩu đầu tiên để xác định chính xác trị giá tính thuế hải quan.

Giá DPU là gì và cấu trúc chi phí gồm những khoản nào?

Khi bóc tách cấu trúc giá dpu là gì, bạn sẽ thấy đây là báo giá trọn gói từ người bán bao gồm tiền hàng, chi phí đóng gói, cước vận tải quốc tế, bảo hiểm (nếu có) và toàn bộ phí dỡ hàng tại điểm đến chỉ định. Người bán chịu mọi phí tổn cho đến khi hàng được dỡ xuống đất hoặc sàn kho của người mua, ngoại trừ các khoản thuế và lệ phí thông quan nhập khẩu.

Để hiểu rõ delivered at place unloaded là gì dưới góc độ tài chính, doanh nghiệp cần phân tách rạch ròi các hạng mục chi phí mà mỗi bên phải gánh chịu theo quy định của Phòng Thương mại Quốc tế (ICC). Việc nắm vững từng khoản mục sẽ giúp phòng mua hàng và bộ phận xuất nhập khẩu dễ dàng so sánh báo giá giữa các nhà cung cấp, đồng thời tránh tình trạng trả trùng phí dịch vụ tại cảng đến.

Các khoản chi phí thuộc trách nhiệm của người bán

Theo quy định tại mục A9 của DPU trong Incoterms 2020, người bán phải tính toán và chi trả toàn bộ các khoản phí phát sinh từ kho xuất hàng cho đến khi kiện hàng cuối cùng được đặt xuống mặt đất tại địa điểm chỉ định của người mua. Cụ thể bao gồm:

• Chi phí sản xuất và chuẩn bị hàng hóa: Giá trị hàng hóa thương mại, chi phí đóng gói tiêu chuẩn xuất khẩu, dán nhãn mác (marking) và chi phí kiểm dịch hoặc giám định chất lượng trước khi giao hàng nếu cơ quan chức năng nước xuất khẩu yêu cầu.
• Chi phí logistics nội địa đầu xuất: Phí thuê xe tải hoặc đầu kéo container vận chuyển hàng từ nhà máy của người bán ra cảng biển, sân bay hoặc ga đường sắt quốc tế.
• Thủ tục hải quan xuất khẩu: Lệ phí mở tờ khai xuất khẩu, thuế xuất khẩu (nếu mặt hàng chịu thuế), chi phí xin giấy phép xuất khẩu và các chứng nhận liên quan.
• Chi phí xếp dỡ tại cảng đi: Phụ phí xếp dỡ tại bến bãi đầu xuất (THC – Terminal Handling Charge), phí chứng từ (Bill of Lading fee hoặc Air Waybill fee), phí niêm phong chì (Seal fee) và phí khai báo an ninh hàng hải.
• Cước vận tải quốc tế chặng chính: Cước phí thuê tàu biển, máy bay hoặc phương tiện vận tải đa phương thức để đưa hàng đến quốc gia của người mua, bao gồm cả các phụ phí biến động nhiên liệu (BAF), phụ phí mùa cao điểm (PSS) hoặc phụ phí rủi ro chiến tranh.
• Chi phí tại cảng đến và vận chuyển nội địa tại nước nhập khẩu: Phí THC tại cảng đến, phí lệnh giao hàng (D/O – Delivery Order), phí vệ sinh container và cước vận chuyển đường bộ từ cảng/sân bay đến địa điểm giao hàng ghi trên hợp đồng (ví dụ: kho của người mua).
• Chi phí dỡ hàng tại đích đến: Đây là điểm đặc thù nhất tạo nên giá DPU. Người bán phải trả tiền thuê xe nâng (forklift), cần cẩu chuyên dụng (crane), thiết bị rơ-moóc tự hành hoặc đội ngũ công nhân bốc xếp để đưa hàng từ trên phương tiện vận tải xuống sàn kho hoặc bãi tập kết của người mua.

Khi tính toán phương án vận tải đường biển hoặc đường bộ xuyên biên giới, người bán thường phải làm việc chặt chẽ với đại lý giao nhận tại nước nhập khẩu để lấy báo giá chính xác cho khâu dỡ hàng này. Nếu ước tính sai trọng lượng kiện hàng hoặc điều kiện địa hình tại kho người mua, chi phí thuê cẩu tải trọng lớn phát sinh tại chỗ sẽ ăn mòn trực tiếp vào lợi nhuận của người bán.

Các khoản chi phí thuộc trách nhiệm của người mua

Mặc dù người bán lo trọn gói khâu vận chuyển và bốc dỡ, người mua hoàn toàn không được phép thụ động. Theo mục B9 của quy tắc DPU, người mua phải thanh toán các khoản phí sau:

• Tiền hàng theo hợp đồng thương mại: Thanh toán đúng hạn giá trị lô hàng theo cấu trúc giá DPU đã ký kết.
• Chi phí thông quan nhập khẩu: Phí dịch vụ đại lý hải quan (nếu thuê ngoài), lệ phí hải quan nhà nước, chi phí kiểm tra chuyên ngành (kiểm định chất lượng, an toàn thực phẩm, kiểm dịch thực vật/động vật) theo quy định của pháp luật nước nhập khẩu.
• Thuế nhập khẩu và các sắc thuế nội địa: Thuế nhập khẩu ưu đãi hoặc thông thường, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế bảo vệ môi trường, thuế chống bán phá giá (nếu có) và thuế giá trị gia tăng (VAT) hàng nhập khẩu.
• Chi phí phát sinh do chậm trễ thông quan: Mọi khoản phí lưu container tại bãi (Demurrage), phí lưu vỏ container ngoài cảng (Detention), phí lưu kho bãi (Storage) hoặc phí phạt chờ xe tải phát sinh do người mua chậm trễ trong việc hoàn tất thủ tục hải quan nhập khẩu để phương tiện của người bán có thể đi vào nội địa giao hàng.
• Chi phí sau khi hàng đã dỡ: Chi phí di chuyển hàng từ vị trí dỡ vào sâu bên trong kệ kho, chi phí lắp đặt, vận hành thử nghiệm hoặc vận chuyển tiếp đến các chi nhánh khác của người mua.

Nghĩa vụ bảo hiểm hàng hóa trong quy tắc DPU

Một điểm nhiều doanh nghiệp thường nhầm lẫn là quy tắc DPU không bắt buộc người bán cũng như người mua phải mua bảo hiểm hàng hóa theo luật định (khác với điều kiện CIF và CIP bắt buộc người bán phải mua bảo hiểm cho người mua). Tuy nhiên, xét về mặt quản trị rủi ro thực tế, người bán phải gánh chịu 100% rủi ro mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa trên suốt hành trình vận chuyển quốc tế, vận chuyển nội địa tại nước đến và ngay trong quá trình cẩu, hạ hàng xuống kho của người mua.

Do đó, các nhà xuất khẩu chuyên nghiệp khi ký hợp đồng theo các điều kiện Incoterms nhóm D nói chung và DPU nói riêng thường chủ động mua bảo hiểm hàng hóa ở mức cao nhất (thường là điều kiện bảo hiểm loại A – Institute Cargo Clauses A) cho chính quyền lợi của mình. Chi phí bảo hiểm này thường đã được người bán cộng gộp ngầm vào trong đơn giá DPU báo cho người mua. Về phía người mua, bạn chỉ cần mua bảo hiểm nối tiếp cho giai đoạn hàng hóa lưu trữ trong kho của mình sau khi quá trình dỡ hàng đã hoàn tất.

DPU khác biệt như thế nào so với DAP và DDP?

Điểm khác biệt cốt lõi nằm ở nghĩa vụ dỡ hàng tại điểm đến và trách nhiệm làm thủ tục hải quan nhập khẩu. Điều kiện DPU buộc người bán phải dỡ hàng xuống đất, trong khi DAP dừng lại ở việc đặt hàng trên xe sẵn sàng để dỡ, và DDP bổ sung thêm nghĩa vụ nộp thuế nhập khẩu cho người bán.

Trong nhóm D của Incoterms 2020 (gồm DAP, DPU và DDP), cả ba quy tắc đều mang tính chất “Giao hàng đến đích” (Arrival contracts), nghĩa là người bán chịu trách nhiệm đưa hàng đến tận nơi ở phía nước người mua. Tuy nhiên, ranh giới phân chia trách nhiệm tại điểm cuối cùng lại tạo ra sự khác biệt lớn về mặt pháp lý và chi phí vận hành tại hiện trường.

So sánh trực tiếp DPU và DAP (Delivered at Place)

Cả DPU và DAP đều quy định người mua phải tự làm thủ tục hải quan nhập khẩu và đóng thuế nhập khẩu. Sự khác biệt duy nhất nhưng quan trọng nhất nằm ở thao tác bốc dỡ hàng hóa khỏi phương tiện vận tải đến (arriving means of transport):

• Với điều kiện DAP: Người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng khi phương tiện vận tải (xe tải, đầu kéo chở container, tàu hỏa) đã dừng đỗ an toàn tại địa điểm chỉ định và hàng hóa ở trạng thái “sẵn sàng để dỡ xuống” (ready for unloading). Lúc này, rủi ro chuyển sang người mua. Người mua phải tự điều động công nhân, xe nâng hoặc cần cẩu của mình lên xe của người bán để lấy hàng xuống. Nếu trong lúc xe nâng của người mua xúc kiện hàng làm rơi vỡ, người mua phải tự chịu tổn thất đó.
• Với điều kiện DPU: Người bán chưa được coi là giao hàng xong khi xe mới chỉ dừng ở cổng kho người mua. Người bán phải tự tổ chức và trả phí cho việc cẩu, nâng hoặc bốc vác kiện hàng từ trên thùng xe xuống đặt an toàn trên mặt đất hoặc sàn kho của người mua. Nếu dây cáp cẩu bị đứt làm hỏng máy móc trong lúc đang hạ từ xe xuống đất, toàn bộ thiệt hại thuộc về người bán.

Như vậy, có thể hiểu một cách ngắn gọn theo công thức thực tế tại hiện trường: DPU = DAP + Chi phí và rủi ro dỡ hàng tại điểm đến.

So sánh trực tiếp DPU và DDP (Delivered Duty Paid)

Khi đặt DPU cạnh DDP, cán cân trách nhiệm lại đảo chiều ở hai khâu: thủ tục hải quan nhập khẩu và việc dỡ hàng:

• Về thủ tục hải quan và thuế nhập khẩu: Dưới điều kiện DDP, người bán phải lo trọn gói từ A đến Z, bao gồm cả việc đứng tên hoặc thuê đại lý làm thủ tục hải quan nhập khẩu, xin giấy phép nhập khẩu và nộp toàn bộ thuế nhập khẩu cũng như thuế VAT tại nước đến. Ngược lại, với DPU, người bán hoàn toàn không can thiệp vào việc nộp thuế và thông quan nhập khẩu; phần việc này thuộc về người mua.
• Về nghĩa vụ dỡ hàng: Mặc dù DDP là điều kiện thể hiện nghĩa vụ tối đa của người bán về mặt thuế quan, nhưng về mặt vật lý tại điểm giao hàng, DDP lại giống hệt DAP: người bán chỉ đưa hàng đến nơi trên phương tiện vận tải ở trạng thái sẵn sàng để dỡ, còn người mua phải tự dỡ hàng xuống. Trong khi đó, DPU lại bắt buộc người bán phải thực hiện việc dỡ hàng.

Tại Việt Nam, các doanh nghiệp nước ngoài không có pháp nhân hiện diện tại Việt Nam (không có mã số thuế xuất nhập khẩu nội địa) thường không thể trực tiếp đứng tên trên tờ khai hải quan nhập khẩu để thực hiện đúng bản chất của DDP. Do đó, nếu người mua Việt Nam muốn nhà cung cấp nước ngoài lo toàn bộ vận chuyển và bốc dỡ máy móc xuống tận nền nhà xưởng của mình, nhưng doanh nghiệp Việt Nam tự đứng tên mở tờ khai nhập khẩu và khấu trừ thuế VAT đầu vào, thì DPU chính là sự lựa chọn hợp lý và khả thi hơn nhiều so với DDP.

Lý do ICC thay thế DAT bằng DPU trong Incoterms 2020

Trong phiên bản Incoterms 2010 trước đây, quy tắc tương ứng với DPU có tên là DAT (Delivered at Terminal – Giao tại bến). Dưới thời Incoterms 2010, chữ “Terminal” được định nghĩa khá rộng, bao gồm cả cầu cảng, kho hàng lẻ (CFS), kho ngoại quan, ga đường sắt hoặc nhà ga hàng không. Tuy nhiên, trong thực tiễn thương mại suốt một thập kỷ, từ “Terminal” lại gây ra sự hiểu lầm lớn cho các doanh nghiệp thương mại.

Nhiều nhà xuất nhập khẩu lầm tưởng rằng khi dùng DAT, họ chỉ được phép giao nhận hàng tại các bến cảng hoặc nhà ga vận tải công cộng, chứ không thể thỏa thuận giao hàng và dỡ hàng tại một địa điểm tư nhân như nhà máy của người mua hay công trường xây dựng. Mặt khác, trong bảng sắp xếp thứ tự của Incoterms 2010, DAT lại được xếp trước DAP, khiến nhiều người nhầm lẫn về trình tự gia tăng nghĩa vụ.

Để xóa bỏ hoàn toàn sự nhập nhằng này, kể từ ngày 01 tháng 01 năm 2020, Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) đã chính thức đổi tên DAT thành DPU (Delivered at Place Unloaded) và đảo vị trí xếp sau DAP. Sự thay đổi từ “Terminal” (Bến/Ga) sang “Place” (Địa điểm bất kỳ) khẳng định rõ ràng rằng hai bên mua bán có toàn quyền thỏa thuận điểm dỡ hàng là bất cứ nơi nào có đủ điều kiện hạ hàng: từ bãi container tại cảng biển cho đến tận kho nguyên liệu của nhà máy hay chân công trình dự án sâu trong nội địa.

Bảng so sánh chi tiết các quy tắc nhóm D (DAP, DPU, DDP) trong Incoterms 2020

Để giúp bộ phận xuất nhập khẩu dễ dàng đối chiếu khi đàm phán hợp đồng, bảng dưới đây tổng hợp sự phân chia trách nhiệm và chi phí giữa ba điều kiện nhóm D:

Quy trình chuyển giao rủi ro và trách nhiệm dỡ hàng theo DPU diễn ra ra sao?

Điểm chuyển giao rủi ro theo điều kiện DPU xảy ra tại thời điểm hàng hóa được dỡ hoàn toàn khỏi phương tiện vận chuyển và đặt dưới quyền định đoạt của người mua tại địa điểm đến đã thỏa thuận. Nếu xảy ra hư hỏng hoặc mất mát trong quá trình hạ hàng từ container hay xe tải, người bán phải gánh chịu toàn bộ tổn thất.

Theo Điều A2 và B2 của quy tắc DPU trong Incoterms 2020, việc giao hàng (delivery) và sự chuyển giao rủi ro (transfer of risk) diễn ra đồng thời. Tuy nhiên, trong hoạt động logistics thực tế, quá trình “dỡ hàng” không phải lúc nào cũng đơn giản là bưng một thùng carton từ xe tải xuống đất, mà tiềm ẩn nhiều tình huống kỹ thuật phức tạp dễ dẫn đến tranh chấp nếu hợp đồng không quy định chi tiết.

Cách ghi địa điểm giao hàng chuẩn xác trong hợp đồng ngoại thương

Vì rủi ro và chi phí của người bán kéo dài cho đến tận vị trí dỡ hàng, việc ghi chung chung tên thành phố hoặc tên tỉnh trong hợp đồng là một sai lầm nghiêm trọng. Ví dụ, nếu hợp đồng chỉ ghi “DPU Hai Phong, Vietnam, Incoterms® 2020” hoặc “DPU Binh Duong, Vietnam, Incoterms® 2020”, người bán có quyền đưa hàng đến bất kỳ bến bãi công cộng nào thuộc địa phận Hải Phòng hoặc Bình Dương, dỡ hàng xuống đó và tuyên bố đã hoàn thành nghĩa vụ. Khi đó, người mua sẽ phải tốn thêm một khoản phí vận chuyển và bốc xếp lần hai để đưa hàng về đúng nhà máy của mình.

Để bảo vệ quyền lợi và xác định đúng tọa độ chuyển giao rủi ro, cấu trúc ghi điều kiện thương mại trong hợp đồng mua bán và trên hóa đơn thương mại (Commercial Invoice) phải tuân thủ công thức chuẩn:

DPU [Địa chỉ cụ thể, số cổng kho/xưởng hoặc tên bến cảng chỉ định], Incoterms® 2020

Ví dụ thực tế:
* Giao tại kho nhà máy: DPU Cổng số 3, Nhà máy Công ty ABC, Đường số 5, KCN VSIP 1, TP. Thuận An, Tỉnh Bình Dương, Việt Nam, Incoterms® 2020.
* Giao tại kho hàng lẻ ở cảng: DPU Kho CFS số 2, Cảng Tân Vũ, Quận Hải An, TP. Hải Phòng, Việt Nam, Incoterms® 2020.

Bài toán rút hàng đối với hàng nguyên container (FCL)

Một trong những “cái bẫy” phổ biến nhất khi áp dụng delivered at place unloaded cho hàng vận chuyển bằng container đường biển (FCL – Full Container Load) là sự bất đồng quan điểm về khái niệm “đã dỡ xuống” (unloaded).

Khi một xe đầu kéo chở container 40 feet (40HC) từ cảng Cát Lái hoặc Hải Phòng chạy đến đậu tại sân kho của người mua theo điều kiện DPU (địa điểm là kho người mua), chiếc container lúc này vẫn nằm trên rơ-moóc (chassis) của xe đầu kéo và hàng hóa vẫn nằm nguyên bên trong vỏ container. Trạng thái này mới chỉ hoàn thành điều kiện DAP, chưa phải là DPU.

Để hoàn tất nghĩa vụ DPU tại kho người mua đối với hàng FCL, người bán bắt buộc phải thực hiện một trong hai phương án sau (tùy thuộc vào thỏa thuận cụ thể trong hợp đồng):
1. Rút ruột container (Unstuffing/Stripping): Người bán phải thuê đội bốc xếp hoặc xe nâng chui vào container để rút toàn bộ các kiện hàng/pallet từ trong lòng container ra, đặt xuống cầu dẫn (loading dock) hoặc sàn kho của người mua. Sau khi rút hết hàng, xe đầu kéo sẽ chở vỏ container rỗng quay về bãi trả rỗng của hãng tàu (chi phí trả vỏ rỗng về depot do người bán chịu).
2. Hạ vỏ container xuống bãi (Grounding the container): Nếu hàng hóa cần giữ nguyên trong container tại bãi của người mua để dùng dần, người bán phải thuê xe nâng chụp (reach stacker) hoặc cẩu tự hành nhấc nguyên chiếc container từ trên rơ-moóc xe đầu kéo đặt xuống nền bãi của người mua. Tuy nhiên, với phương án này, hai bên phải thỏa thuận rõ ai sẽ chịu phí lưu vỏ container (Detention) và chi phí cẩu vỏ rỗng trả lại hãng tàu sau đó.

Trường hợp điểm giao hàng DPU được thỏa thuận ngay tại bãi container của cảng đến (ví dụ: DPU Cát Lái CY, TP.HCM), theo thông lệ hàng hải và ghi nhận từ Nhóm soạn thảo Incoterms của ICC, khi cần cẩu bờ của cảng nhấc container từ trên tàu biển đặt xuống bãi CY (Container Yard) và người bán đã thanh toán phí THC đầu đến (trong đó đã bao gồm phí hạ container từ tàu xuống bãi), thì coi như hàng đã được dỡ khỏi phương tiện vận tải chặng chính. Dù vậy, đối với hàng FCL giao tại CY, ICC luôn khuyến nghị doanh nghiệp nên ưu tiên dùng CIP hoặc FCA/FOB thay vì DPU để tránh tranh cãi về việc hàng bên trong vỏ container đã thực sự được “dỡ ra” hay chưa. Ngược lại, đối với hàng lẻ (LCL – Less than Container Load), việc dùng DPU Kho CFS cảng đến lại cực kỳ phù hợp, vì tại kho CFS, đại lý của người bán sẽ thực hiện việc phá dỡ container ghép và xếp từng kiện hàng lẻ của người mua ra sàn kho CFS.

Khảo sát năng lực bốc dỡ và phương tiện chuyên dụng tại điểm nhận

Đối với người bán, việc ký hợp đồng theo giá DPU mà không khảo sát trước điều kiện cơ sở hạ tầng tại kho của người mua là một rủi ro vận hành rất lớn. Trước khi chốt hợp đồng, bộ phận logistics của bên bán (hoặc thông qua đối tác giao nhận tại địa phương) cần làm rõ các yếu tố kỹ thuật sau:

• Giới hạn tải trọng và giờ cấm đường: Đường dẫn vào nhà máy của người mua có cho phép xe đầu kéo container hoặc xe trường (lowbed trailer) chở hàng siêu trường siêu trọng đi vào ban ngày không, hay chỉ được phép di chuyển vào ban đêm?
• Thiết bị nâng hạ tại chỗ: Kho của người mua có cầu nâng tự động (dock leveler) để xe nâng chạy thẳng vào thùng container không? Nếu hàng là máy móc nặng 15 tấn, trần nhà xưởng có đủ độ cao để xe cẩu vươn cần làm việc không, hay phải dùng rùa lăn máy chuyên dụng?
• Quy định an toàn lao động tại cơ sở của người mua: Nhiều nhà máy có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) tại các khu công nghiệp ở Việt Nam có quy định an toàn (EHS) rất khắt khe. Đội ngũ công nhân bốc xếp và xe cẩu do bên bán thuê bên ngoài nếu không có đầy đủ chứng chỉ kiểm định an toàn, bảo hiểm trách nhiệm công cộng và trang bị bảo hộ theo chuẩn của nhà máy người mua sẽ bị bảo vệ từ chối cho vào cổng.

Nếu xe chở hàng của người bán đã đến cổng kho nhưng không thể dỡ hàng do thiếu thiết bị phù hợp hoặc vi phạm quy định an toàn của kho, người bán vẫn chưa hoàn thành nghĩa vụ giao hàng theo DPU. Mọi chi phí lưu xe qua đêm và rủi ro hàng hóa bị mưa ướt, hư hỏng trên xe trong thời gian chờ đợi đó đều do người bán gánh chịu.

Khai báo trị giá tính thuế hải quan cho hợp đồng DPU tại Việt Nam cần lưu ý gì?

Khi nhập khẩu theo điều kiện DPU giao sâu trong nội địa, doanh nghiệp Việt Nam có thể bị tính thừa thuế nếu không tách riêng chi phí vận chuyển và dỡ hàng phát sinh sau cửa khẩu nhập đầu tiên. Trị giá hải quan đối với hàng nhập khẩu tại Việt Nam được xác định dựa trên cơ sở giá tính đến cửa khẩu nhập đầu tiên (tương đương giá CIF).

Đây là nghiệp vụ kế toán – hải quan đặc biệt quan trọng mà các nhân viên xuất nhập khẩu và kế toán thuế tại Việt Nam phải nắm vững khi làm việc với hợp đồng giá DPU. Nếu khai báo máy móc theo tổng số tiền trên hóa đơn DPU mà không hiểu quy tắc điều chỉnh trừ, doanh nghiệp sẽ phải nộp oan một khoản thuế nhập khẩu và thuế VAT không nhỏ.

Cơ sở pháp lý và nguyên tắc xác định trị giá hải quan tại Việt Nam

Theo quy định của Bộ Tài chính Việt Nam về xác định trị giá hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu (được quy định tại Thông tư số 39/2015/TT-BTC và sửa đổi, bổ sung tại Thông tư số 60/2019/TT-BTC), trị giá hải quan của hàng nhập khẩu là giá thực tế phải thanh toán tính đến cửa khẩu nhập đầu tiên.

Trong khi đó, nếu bạn ký hợp đồng nhập khẩu một dây chuyền máy móc từ Đức hoặc Nhật Bản theo điều kiện DPU Nhà máy tại KCN Yên Phong, Bắc Ninh, Incoterms® 2020 (hàng đi đường biển cập cảng Hải Phòng, sau đó vận chuyển đường bộ về Bắc Ninh và thuê cẩu hạ xuống xưởng), thì tổng giá DPU trên hợp đồng đã bao gồm cả:
1. Giá tiền hàng + Cước tàu biển quốc tế + Bảo hiểm đến cảng Hải Phòng (Phần này chính là giá trị tính đến cửa khẩu nhập đầu tiên).
2. Phí THC tại cảng Hải Phòng, cước xe tải vận chuyển nội địa từ cảng Hải Phòng về Bắc Ninh và chi phí thuê xe cẩu dỡ máy móc xuống nhà xưởng tại Bắc Ninh (Phần này là chi phí phát sinh sau cửa khẩu nhập đầu tiên).

Điều kiện để được khấu trừ chi phí nội địa khỏi trị giá tính thuế

Theo quy định về các khoản điều chỉnh trừ trong xác định trị giá hải quan, các chi phí vận chuyển và chi phí bốc dỡ phát sinh sau khi hàng hóa đã đến cửa khẩu nhập đầu tiên sẽ không phải cộng vào trị giá tính thuế (hay nói cách khác là được phép trừ ra khỏi tổng giá hóa đơn DPU khi tính thuế), nhưng chỉ khi doanh nghiệp đáp ứng đồng thời các điều kiện chứng từ bắt buộc sau:

• Tách bạch rõ ràng trên chứng từ thương mại: Trên Hợp đồng mua bán (Sales Contract) và Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice), người bán không được chỉ ghi một con số tổng cộng duy nhất (ví dụ: Total DPU Bac Ninh Price: 100,000 USD). Thay vào đó, người bán phải bóc tách thành các dòng riêng biệt (line items), ví dụ:
• Giá trị máy móc và cước vận chuyển quốc tế đến cảng Hải Phòng: 96,000 USD.
• Chi phí vận chuyển nội địa từ cảng Hải Phòng về Bắc Ninh: 2,500 USD.
• Chi phí thuê cẩu dỡ hàng tại nhà máy Bắc Ninh: 1,500 USD.
• Tổng giá thanh toán DPU Bắc Ninh: 100,000 USD.
• Có chứng từ kế toán, hóa đơn hợp pháp chứng minh: Các khoản chi phí nội địa và dỡ hàng này phải có số liệu khách quan, định lượng được và phù hợp với các chứng từ liên quan (như bảng kê cước của hãng tàu/đại lý giao nhận).

Nếu hóa đơn thương mại chỉ ghi gộp một cục 100,000 USD theo giá DPU Bắc Ninh mà không có bất kỳ dữ liệu tách bạch nào, cơ quan hải quan sẽ lấy toàn bộ 100,000 USD đó làm căn cứ nhân với thuế suất thuế nhập khẩu và thuế VAT. Khi đó, doanh nghiệp của bạn vô tình phải đóng thêm thuế nhập khẩu trên cả tiền thuê xe tải chạy trong nước và tiền thuê cẩu hạ hàng tại kho của chính mình. Để đảm bảo hồ sơ khai báo chuẩn xác ngay từ khâu soạn thảo hợp đồng, doanh nghiệp nên tham vấn trước đơn vị cung cấp dịch vụ thủ tục hải quan chuyên nghiệp để thiết lập cấu trúc hóa đơn hợp lệ.

Nguy cơ đứt gãy quy trình và phát sinh phí lưu bãi do kẹt thủ tục hải quan

Một xung đột vận hành rất dễ xảy ra trong quy trình nhập khẩu DPU liên quan đến sự phối hợp thời gian giữa hai bên: Người bán nắm quyền điều khiển phương tiện vận chuyển, nhưng người mua lại nắm nghĩa vụ thông quan hải quan.

Hãy hình dung quy trình thực tế khi lô hàng cập cảng Cát Lái (TP.HCM) hoặc sân bay Nội Bài (Hà Nội):
1. Hàng cập cảng/sân bay. Đại lý giao nhận của người bán tại Việt Nam đã chuẩn bị sẵn xe tải và đội bốc xếp để sẵn sàng chở hàng về kho người mua nhằm hoàn thành nghĩa vụ DPU.
2. Tuy nhiên, xe của người bán không thể lấy hàng ra khỏi khu vực giám sát hải quan tại cảng nếu tờ khai hải quan nhập khẩu của người mua chưa được thông quan (hoặc chưa được duyệt đưa hàng về bảo quản).
3. Nếu người mua chuẩn bị thiếu hồ sơ, mã HS bị nghi ngờ, mặt hàng vướng kiểm tra chuyên ngành (như kiểm tra hiệu suất năng lượng, hợp quy, kiểm dịch) hoặc tờ khai bị phân vào luồng Đỏ (kiểm hóa thực tế) dẫn đến việc thông quan kéo dài từ 5 đến 10 ngày, lô hàng sẽ bị kẹt cứng tại cảng.

Theo Điều B9 và B3 của Incoterms 2020, vì nghĩa vụ thông quan nhập khẩu thuộc về người mua, nên nếu người mua không hoàn thành thủ tục đúng hạn khiến người bán không thể thực hiện việc vận chuyển tiếp và dỡ hàng, thì:
* Về mặt chi phí: Người mua phải chịu trách nhiệm bồi hoàn cho người bán toàn bộ các khoản phí lưu bãi (Demurrage), phí lưu container (Detention), phí lưu kho sân bay và phí hủy chuyến xe tải đã đặt trước.
* Về mặt rủi ro (Sớm chuyển giao rủi ro – Premature transfer of risk): Nếu việc giao hàng bị đình trệ do lỗi không thông quan được của người mua, rủi ro đối với hàng hóa sẽ tự động chuyển từ người bán sang người mua ngay từ thời điểm sự chậm trễ đó bắt đầu (khi hàng còn đang nằm ở cảng), chứ không còn đợi đến lúc hàng được dỡ xuống tại kho người mua nữa (Điều B3).

Do đó, khi nhập khẩu theo điều kiện DPU, bộ phận xuất nhập khẩu của người mua phải yêu cầu người bán gửi bộ chứng từ nháp (Draft B/L, Invoice, Packing List, C/O, Catalogue kỹ thuật) ngay khi tàu vừa rời cảng đi để chủ động đăng ký kiểm tra chuyên ngành và truyền tờ khai hải quan trước khi tàu cập cảng.

Khi nào doanh nghiệp nên chọn điều kiện DPU và rủi ro thanh toán L/C cần tránh?

Doanh nghiệp nên áp dụng DPU khi người bán có mạng lưới logistics địa phương mạnh hoặc hàng hóa đòi hỏi kỹ thuật dỡ hàng chuyên biệt từ chuyên gia của bên bán. Tuy nhiên, doanh nghiệp cần hết sức cẩn trọng khi kết hợp DPU trong Incoterms với phương thức thanh toán tín dụng chứng từ (L/C).

Không có điều kiện Incoterms nào là tốt nhất cho mọi giao dịch; mỗi quy tắc được thiết kế để giải quyết một bài toán thương mại cụ thể. Việc quyết định khi nào nên dùng DPU và khi nào nên tránh sẽ giúp doanh nghiệp tối ưu hóa cả dòng tiền lẫn an toàn hàng hóa.

Các kịch bản thực tế nên ưu tiên sử dụng quy tắc DPU

Bạn nên đề xuất hoặc chấp thuận điều kiện DPU trên bàn đàm phán trong 3 trường hợp điển hình sau:

1. Nhập khẩu máy móc siêu trường siêu trọng, dây chuyền công nghệ phức tạp: Khi doanh nghiệp Việt Nam mua các thiết bị y tế nhạy cảm (như máy cộng hưởng từ MRI), tuabin điện gió, lò hơi công nghiệp hoặc dây chuyền lắp ráp tự động có giá trị cao. Việc cẩu hạ các thiết bị này đòi hỏi sơ đồ móc cáp (rigging plan) chính xác và kỹ sư của chính hãng sản xuất giám sát. Nếu dùng DAP, người mua tự thuê đội cẩu địa phương không quen thiết bị rất dễ làm nghiêng, va đập gây hỏng kết cấu bên trong máy. Khi dùng DPU, trách nhiệm an toàn trong khâu hạ máy xuống nền xưởng thuộc hoàn toàn về nhà sản xuất/người bán.
2. Giao dịch hàng lẻ (LCL) hoặc hàng chuyển phát qua kho tập kết (Hub/Terminal): Khi người mua không có đội xe riêng và muốn người bán giao hàng đến một kho CFS hoặc trung tâm phân phối khu vực đã được dỡ ra khỏi container ghép, sẵn sàng để người mua chỉ việc làm thủ tục hải quan và cho xe tải nhỏ vào bốc từng pallet về.
3. Người bán có năng lực đàm phán giá cước và dịch vụ bốc xếp tốt hơn người mua: Những tập đoàn cung ứng đa quốc gia có sản lượng hàng lớn thường có hợp đồng dịch vụ toàn cầu với các công ty logistics quốc tế, giúp họ có được mức giá vận chuyển chặng cuối và thuê thiết bị nâng hạ tại nước đến rẻ hơn nhiều so với việc một doanh nghiệp vừa và nhỏ (SME) tự đi thuê lẻ từng chuyến.

Sự xung đột giữa điều kiện DPU và phương thức thanh toán Thư tín dụng (L/C)

Trong thanh toán quốc tế, Thư tín dụng chứng từ (Letter of Credit – L/C) theo quy tắc UCP 600 là công cụ bảo vệ an toàn thanh toán phổ biến. Tuy nhiên, việc ghép nối điều kiện giao hàng DPU (hoặc DAP/DDP) với phương thức thanh toán L/C lại tạo ra một mâu thuẫn kỹ thuật lớn giữa ngân hàng, người bán và người mua.

Nguyên nhân xuất phát từ sự lệch pha giữa thời điểm phát hành chứng từ vận tải và thời điểm hoàn thành nghĩa vụ giao hàng thực tế:
* Theo quy trình L/C truyền thống: Ngân hàng phát hành L/C thường yêu cầu người bán xuất trình bộ chứng từ vận tải gốc, phổ biến nhất là Vận đơn đường biển đã bốc hàng lên tàu (Clean Shipped on Board Ocean Bill of Lading), để làm căn cứ thanh toán tiền hàng. Vận đơn này được phát hành ngay tại cảng đi (khi hàng vừa lên tàu ở nước xuất khẩu).
* Theo bản chất của DPU: Khi tàu mới rời cảng đi, người bán vẫn còn cách rất xa việc hoàn thành nghĩa vụ giao hàng. Hàng còn phải lênh đênh trên biển vài tuần, cập cảng đến, chờ người mua thông quan, chạy xe vào nội địa và dỡ xuống kho người mua.

Từ sự lệch pha này, hai rủi ro lớn sẽ nảy sinh:
* Rủi ro cho người mua: Nếu L/C chỉ yêu cầu người bán xuất trình Vận đơn đường biển (On Board B/L) là được ngân hàng thanh toán, thì người bán đã cầm chắc tiền trong tay khi hàng mới ở cảng đi. Nếu sau đó hàng về đến kho người mua mà người bán chây ỳ không chịu trả tiền thuê cẩu dỡ hàng, hoặc hàng bị vỡ trong lúc dỡ xuống đất, người mua rất khó đòi lại tiền vì ngân hàng đã giải ngân xong dựa trên chứng từ đường biển.
* Rủi ro cho người bán: Để tự bảo vệ mình, người mua thường cài thêm một điều khoản đặc biệt vào trong L/C (yêu cầu tại trường 46A của điện MT700): buộc người bán phải xuất trình một “Biên bản bàn giao hàng đã dỡ xuống kho” (Cargo Receipt / Unloading Certificate) có chữ ký và con dấu xác nhận của người mua thì ngân hàng mới thanh toán L/C. Lúc này, quyền định đoạt việc thanh toán của ngân hàng lại nằm trong tay người mua. Nếu khi hàng về đến nơi, giá thị trường của mặt hàng đó giảm sâu hoặc người mua cố tình trì hoãn không làm thủ tục hải quan, không ký vào biên bản nhận hàng dỡ xong, thì người bán sẽ bị rơi vào lỗi bất hợp lệ chứng từ (Discrepancy) hoặc hết hạn hiệu lực xuất trình của L/C (Expired L/C), dẫn đến mất quyền được ngân hàng bảo lãnh thanh toán dù đã tốn kém chi phí chở hàng đến tận cửa kho đối tác.

Biện pháp kiểm soát rủi ro hợp đồng và thanh toán khi dùng DPU

Nếu hai bên vẫn quyết định sử dụng điều kiện DPU và cần đảm bảo an toàn thanh toán, bộ phận pháp chế và xuất nhập khẩu nên áp dụng các giải pháp thực tiễn sau:

• Tách giai đoạn thanh toán (Split payment terms): Thay vì thanh toán 100% qua một L/C duy nhất gắn với biên bản dỡ hàng, hai bên có thể thỏa thuận thanh toán 80% – 90% giá trị hợp đồng (tương ứng phần giá trị hàng và cước quốc tế) thông qua L/C trả ngay khi xuất trình bộ chứng từ vận đơn đường biển (Shipped on Board B/L); phần 10% – 20% còn lại (tương ứng trách nhiệm vận chuyển nội địa, dỡ hàng và chạy thử) sẽ được thanh toán bằng điện chuyển tiền (T/T) hoặc thông qua một Bảo lãnh ngân hàng thực hiện hợp đồng (Performance Bond) sau khi hai bên ký biên bản nghiệm thu dỡ hàng an toàn tại nhà máy.
• Chỉ định bên thứ ba độc lập xác nhận việc dỡ hàng: Nếu bắt buộc phải đưa biên bản dỡ hàng vào bộ chứng từ thanh toán L/C, người bán không nên chấp nhận điều khoản chữ ký phụ thuộc hoàn toàn vào người mua. Thay vào đó, hãy quy định trong L/C rằng chứng từ chứng minh hàng đã dỡ là biên bản do một công ty giám định độc lập quốc tế (như SGS, Bureau Veritas, Intertek) hoặc do chính đại lý giao nhận vận tải quốc tế (Forwarder) phát hành tại hiện trường khi hoàn tất việc hạ hàng.
• Quy định rõ thời hạn thông quan (Customs Clearance Timeframe): Trong hợp đồng mua bán ngoại thương theo giá DPU, người bán cần đưa vào một điều khoản phụ quy định rõ: “Người mua có nghĩa vụ hoàn tất thủ tục thông quan nhập khẩu trong vòng [X] ngày làm việc kể từ ngày tàu/máy bay cập cảng đến. Quá thời hạn trên, mọi chi phí lưu kho bãi (Demurrage/Detention/Storage) phát sinh sẽ do người mua thanh toán trực tiếp hoặc hoàn trả cho người bán trước khi người bán thực hiện việc giao và dỡ hàng tại điểm đích.”

Câu hỏi thường gặp

DPU có áp dụng được cho vận chuyển hàng không và đường bộ không?

Quy tắc DPU áp dụng cho mọi phương thức vận tải đơn lẻ cũng như vận tải đa phương thức kết hợp đường biển, đường hàng không, đường bộ và đường sắt. Dù hàng hóa được vận chuyển bằng máy bay hay xe tải xuyên biên giới, người bán vẫn có nghĩa vụ chịu toàn bộ chi phí và rủi ro để dỡ hàng khỏi phương tiện vận tải cuối cùng tại điểm đến đã chỉ định.

Hàng FCL giao đến kho người mua theo DPU thì ai phải trả phí dỡ hàng khỏi container?

Người bán chịu trách nhiệm và chi phí rút hàng ra khỏi container hoặc nhấc container đặt xuống bãi tại kho người mua. Doanh nghiệp cần quy định rõ trong hợp đồng mua bán là người bán chỉ cần thuê cẩu hạ nguyên vỏ container xuống đất hay phải thuê nhân công và xe nâng rút toàn bộ kiện hàng bên trong xếp vào sàn kho để tránh phát sinh tranh chấp tại hiện trường.

Nếu phương tiện vận chuyển đến nơi nhưng người mua chưa thông quan xong thì xử lý thế nào?

Theo điều kiện DPU trong Incoterms 2020, nghĩa vụ làm thủ tục và nộp thuế thông quan nhập khẩu thuộc về người mua. Nếu người mua chậm trễ hoàn tất thủ tục hải quan khiến phương tiện của người bán không thể di chuyển đến điểm đích hoặc không thể dỡ hàng đúng hẹn, người mua phải chịu mọi rủi ro hư hỏng hàng hóa từ thời điểm chậm trễ và thanh toán toàn bộ chi phí lưu xe, lưu bãi phát sinh.

Doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam có nên bán hàng theo điều kiện DPU không?

Doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam chỉ nên chào bán theo giá DPU khi có đối tác giao nhận (freight forwarder) giàu kinh nghiệm và mạng lưới đại lý vững chắc tại nước nhập khẩu để điều phối dịch vụ vận tải nội địa và bốc dỡ chặng cuối. Nếu không kiểm soát được chi phí thuê thiết bị nâng hạ và quy định lao động tại kho người mua ở nước ngoài, doanh nghiệp nên đề xuất chuyển sang điều kiện CPT hoặc DAP để giới hạn rủi ro.

Sau khi nắm vững dpu là gì và các quy định về phân chia chi phí, bước tiếp theo là lựa chọn một đối tác giao nhận có khả năng điều phối nhịp nhàng giữa vận tải quốc tế, khai báo hải quan và bốc dỡ hàng hóa chặng cuối. Tại Soleil Transportation, chúng tôi hỗ trợ doanh nghiệp xuất nhập khẩu thực hiện trọn gói các lô hàng theo điều kiện DPU giữa Việt Nam, châu Á, Hoa Kỳ và Canada, từ việc bóc tách cước phí minh bạch phục vụ khai báo trị giá hải quan đến bố trí phương tiện nâng hạ chuyên dụng tại điểm đến. Hãy liên hệ với văn phòng Việt Nam của chúng tôi qua số điện thoại +84 868 999 726, email vn.genbox@soleiltransportation.com hoặc gửi yêu cầu qua trang liên hệ để nhận tư vấn và báo giá chi tiết cho lô hàng của bạn.