FAS Là Gì? Hướng Dẫn Điều Kiện Free Alongside Ship Chi Tiết

Khi tìm hiểu FAS là gì, doanh nghiệp cần biết FAS (Free Alongside Ship – Giao dọc mạn tàu) là điều kiện thương mại quốc tế trong bộ quy tắc Incoterms 2020, chỉ áp dụng cho vận tải đường biển và đường thủy nội địa. Giá FAS bao gồm giá hàng hóa xuất xưởng, cước vận chuyển nội địa, chi phí đưa hàng đặt dọc mạn tàu chỉ định tại cầu cảng hoặc trên sà lan và chi phí thông quan xuất khẩu. Điểm chuyển giao rủi ro diễn ra ngay khi hàng nằm dọc mạn tàu, giúp nhà xuất khẩu hàng rời kiểm soát chi phí chặng nội địa mà không phải chịu phí cẩu hàng lên boong.

Những điểm chính

• FAS (Free Alongside Ship) là quy tắc thương mại quốc tế chỉ sử dụng cho phương thức vận tải biển và đường thủy nội địa theo Incoterms 2020 (Ấn phẩm số 723E của Phòng Thương mại Quốc tế – ICC).
• Rủi ro mất mát, hư hỏng và chi phí phát sinh chuyển giao từ người bán sang người mua ngay khi hàng hóa được đặt an toàn dọc mạn con tàu do người mua chỉ định tại cảng bốc hàng.
• Chi phí cẩu hàng từ cầu cảng hoặc từ sà lan lên boong tàu (stevedoring/loading charges) do người mua hoàn toàn chịu trách nhiệm thanh toán.
• Người bán có nghĩa vụ hoàn tất thủ tục thông quan xuất khẩu, xin giấy phép xuất khẩu và nộp thuế xuất khẩu (nếu có) theo quy định hiện hành.
• Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) khuyến cáo doanh nghiệp không sử dụng điều kiện FAS cho hàng hóa đóng trong container (FCL hoặc LCL) mà nên chuyển sang quy tắc FCA (Free Carrier).

Giá FAS là gì và cấu thành từ những chi phí nào?

Giá FAS là mức giá bán hàng hóa bao gồm toàn bộ chi phí sản xuất, vận chuyển nội địa và thủ tục xuất khẩu để đưa lô hàng đến sát mạn tàu của người mua tại cảng bốc quy định. Mức giá này chưa bao gồm chi phí cẩu hàng từ cầu cảng lên tàu, cước vận chuyển đường biển quốc tế và phí bảo hiểm hàng hải.

Trong giao dịch ngoại thương, việc tính toán chính xác giá FAS giúp nhà xuất khẩu Việt Nam đảm bảo biên lợi nhuận và tránh bỏ sót các khoản phụ phí phát sinh tại bến cảng nội địa. Để hiểu rõ cấu trúc tài chính khi đàm phán hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế, doanh nghiệp có thể áp dụng công thức tính toán cơ bản sau:

Giá FAS = Giá hàng tại xưởng (EXW) + Chi phí vận tải nội địa ra cảng + Chi phí hạ bãi, đưa hàng ra sát mạn tàu + Chi phí làm thủ tục hải quan xuất khẩu và thuế xuất khẩu (nếu có).

Khi ký kết hợp đồng theo FAS trong Incoterms, ranh giới tài chính giữa hai bên mua và bán tại cảng đi cần được tách bạch rõ ràng theo từng hạng mục công việc:

Các khoản chi phí người bán phải chịu

• Chi phí đóng gói, kiểm đếm và chuẩn bị hàng hóa: Bao gồm chi phí bao bì thương mại phù hợp với tính chất hàng rời hoặc hàng bách hóa, chi phí kẻ ký mã hiệu (shipping marks) và phí kiểm tra chất lượng, hun trùng hoặc kiểm dịch trước khi xuất xưởng.
• Cước vận chuyển nội địa (Pre-carriage): Toàn bộ chi phí thuê xe tải, đầu kéo rơ-moóc sàn hoặc sà lan đường sông để vận chuyển lô hàng từ kho của người bán đến cảng xuất khẩu đã thỏa thuận.
• Chi phí bến bãi và xếp dỡ dọc mạn tàu: Phí ra vào cổng cảng, phí sử dụng cầu bến nội địa, phí thuê nhân công hoặc thiết bị nâng hạ để dỡ hàng từ phương tiện vận tải nội địa xuống mặt cầu cảng (quay/wharf) hoặc xếp lên sà lan (barge/lighter) neo đậu sát mạn tàu mẹ.
• Chi phí thông quan xuất khẩu: Lệ phí tờ khai hải quan, chi phí xin giấy phép xuất khẩu chuyên ngành, phí kiểm tra an ninh xuất khẩu và tiền thuế xuất khẩu (đối với các mặt hàng chịu thuế như khoáng sản, than đá, gỗ rừng tự nhiên).

Các khoản chi phí người mua phải chịu

• Chi phí bốc hàng lên tàu (Loading/Stevedoring charges): Đây là điểm khác biệt tài chính lớn nhất mà bộ phận mua hàng và kế toán xuất nhập khẩu cần lưu ý. Toàn bộ chi phí thuê cẩu bờ hoặc cẩu tàu để nhấc hàng từ mặt cầu cảng hoặc từ bụng sà lan qua lan can tàu vào hầm hàng do người mua chi trả.
• Cước vận tải đường biển quốc tế (Main carriage): Chi phí thuê tàu chuyến (voyage charter) hoặc tàu định tuyến để chuyên chở lô hàng từ cảng bốc hàng tại Việt Nam đến cảng đích ở nước ngoài.
• Phí bảo hiểm hàng hóa (Marine cargo insurance): Chi phí mua bảo hiểm cho lô hàng kể từ thời điểm hàng hóa được đặt dọc mạn tàu tại cảng đi cho đến khi về tới kho đích.
• Chi phí tại cảng đến và nhập khẩu: Phí dỡ hàng khỏi tàu tại cảng đích (discharging costs), phí lưu kho bãi, lệ phí thông quan nhập khẩu, thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng (VAT) và cước vận chuyển nội địa tại nước nhập khẩu.

Quy định chi phí đối với giao dịch mua bán theo chuỗi (String sales)

Trong thương mại quốc tế đối với các mặt hàng nguyên liệu thô như nông sản, hạt nhựa, quặng sắt hoặc than đá, một lô hàng thường được mua đi bán lại nhiều lần ngay khi đang nằm tại cảng hoặc trên sà lan. Theo Điều A2 của quy tắc Incoterms 2020, người bán đứng ở giữa chuỗi giao dịch (string sales) không cần trực tiếp vận chuyển hàng từ kho ra cảng. Thay vào đó, người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng và cấu thành giá FAS bằng cách mua lại lô hàng đã được người bán ban đầu đặt sẵn dọc mạn tàu chỉ định để chuyển giao quyền sở hữu cho người mua kế tiếp.

Tại một số cảng hàng rời, ranh giới giữa chi phí đưa hàng ra cầu bến và chi phí chuẩn bị bốc hàng đôi khi phụ thuộc vào biểu phí dịch vụ và tập quán của từng cảng (port customs). Doanh nghiệp nên tham khảo tổng quan về các điều kiện Incoterms để phân bổ chi phí cầu bến rõ ràng ngay trong phụ lục hợp đồng, tránh việc cảng vụ thu phí trùng lặp giữa đại lý tàu của người mua và đơn vị giao nhận của người bán.

Phân chia rủi ro và trách nhiệm giữa người mua và người bán theo FAS như thế nào?

Rủi ro mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa chuyển từ người bán sang người mua chính xác tại thời điểm hàng hóa được đặt an toàn dọc mạn tàu chỉ định tại cảng xuất khẩu. Người mua chịu trách nhiệm thuê tàu, chỉ định địa điểm bốc hàng và thu xếp toàn bộ việc cẩu hàng lên boong.

Nhiều doanh nghiệp mới tham gia xuất nhập khẩu thường đặt câu hỏi free alongside ship là gì về mặt pháp lý khi xảy ra tai nạn hàng hải tại cầu cảng. Cụm từ Free Alongside Ship có nghĩa là người bán được “giải phóng” khỏi mọi nghĩa vụ và rủi ro ngay khi hàng hóa đã nằm trong tầm với của cần cẩu tàu (trên cầu cảng) hoặc trên phương tiện chuyển tải nổi (sà lan) áp sát mạn con tàu do người mua thuê.

Để quy trình giao nhận tại cảng diễn ra đúng tiến độ và có cơ sở pháp lý giải quyết tranh chấp, điều kiện FAS quy định cụ thể các nghĩa vụ vận hành của hai bên như sau:

1. Nghĩa vụ thông báo thông tin tàu của người mua (Điều B10)

Vì người mua là bên ký hợp đồng thuê tàu biển, người bán không thể biết khi nào tàu cập cảng và đỗ tại cầu bến nào nếu không có thông báo chính thức. Theo quy tắc FAS, người mua bắt buộc phải gửi thông báo bằng văn bản cho người bán trong khoảng thời gian hợp lý trước ngày giao hàng, bao gồm đầy đủ 3 thông tin:

• Tên chính xác của con tàu (vessel name) và số chuyến (voyage number).
• Địa điểm bốc hàng cụ thể (loading point/berth/anchorage) bên trong cảng chỉ định.
• Thời gian giao hàng cụ thể (delivery time window) nằm trong khoảng thời gian giao hàng đã cam kết trong hợp đồng ngoại thương.

Trong thực tế vận hành hàng rời như xuất khẩu dăm gỗ, gạo đóng bao hay clinker, việc điều động hàng chục chiếc sà lan hoặc hàng trăm chuyến xe đầu kéo ra cầu cảng đòi hỏi sự khớp nối chặt chẽ với Thông báo sẵn sàng bốc dỡ (Notice of Readiness – NOR) của thuyền trưởng.

2. Chuyển giao rủi ro sớm khi tàu gặp sự cố hoặc đến trễ (Điều B3)

Đây là điều khoản bảo vệ quyền lợi trực tiếp cho nhà xuất khẩu Việt Nam. Rủi ro và chi phí phát sinh sẽ chuyển giao sớm cho người mua ngay cả khi hàng chưa được đặt sát mạn tàu trong các trường hợp người mua vi phạm nghĩa vụ điều tàu sau đây:

• Người mua không thông báo kịp thời tên tàu, vị trí cầu bến và thời gian nhận hàng cho người bán.
• Con tàu do người mua chỉ định đến cảng muộn hơn thời hạn đã thỏa thuận trong hợp đồng.
• Tàu đã đến cảng nhưng không thể cập cầu bến hoặc không thể nhận hàng vì lý do kỹ thuật, thủ tục cảng vụ hoặc thời tiết.
• Tàu ngừng nhận hàng (đóng nắp hầm hàng – closes its hatches) sớm hơn thời gian đã thông báo trước đó.

Trong cả bốn tình huống trên, mọi rủi ro hư hỏng hàng hóa (do mưa bão, ẩm mốc tại cảng) và toàn bộ chi phí phát sinh như phí lưu bãi cầu cảng (quay demurrage), phí lưu xe tải, hoặc phí neo đậu chờ đợi của sà lan (barge demurrage/waiting time) đều do người mua gánh chịu kể từ ngày giao hàng đã thỏa thuận. Điều kiện bắt buộc để người bán được miễn trừ trách nhiệm là lô hàng phải được phân tách riêng biệt, đánh dấu rõ ràng hoặc xác định cụ thể là hàng hóa thuộc hợp đồng đó (clearly identified as the contract goods).

3. Trách nhiệm trong quá trình nâng hạ và chứng từ giao hàng

Khi hàng đã tập kết tại mạn tàu, đơn vị xếp dỡ (stevedore) do người mua hoặc hãng tàu thuê sẽ tiến hành móc cáp và cẩu hàng qua lan can tàu để đưa xuống hầm tàu. Nếu đứt cáp cẩu làm hàng rơi xuống biển hoặc va đập vào thành tàu gây hư hỏng trong quá trình nâng hạ này, mọi tổn thất thuộc về người mua.

Về mặt chứng từ (Điều A6 và B6), người bán phải cung cấp cho người mua bằng chứng thông thường xác nhận hàng đã được giao dọc mạn tàu bằng chi phí của người bán. Chứng từ này thường là Biên lai nhận hàng tại cầu cảng (Dock Receipt), Biên lai thuyền phó (Mate’s Receipt) hoặc biên bản giao nhận giữa đại diện người bán và đại diện tàu. Vì hàng chưa lên tàu ở thời điểm hoàn tất giao hàng FAS, người bán không có nghĩa vụ phải lấy Vận đơn đã bốc hàng lên tàu (On-board Bill of Lading), nhưng có trách nhiệm hỗ trợ người mua lấy chứng từ vận tải này nếu người mua yêu cầu và chịu mọi chi phí, rủi ro liên quan.

4. Nghĩa vụ mua bảo hiểm và khoảng trống rủi ro tại cầu cảng

Theo Điều A5 và B5 của Incoterms 2020, cả người bán và người mua đều không có nghĩa vụ bắt buộc phải mua bảo hiểm hàng hóa cho bên kia. Tuy nhiên, đây lại là điểm dễ phát sinh thiệt hại tài chính nhất cho người mua nếu không hiểu kỹ nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải.

Thông thường, các đơn bảo hiểm hàng hải theo điều khoản vận chuyển tiêu chuẩn của người mua chỉ bắt đầu có hiệu lực khi hàng hóa đã nằm an toàn trên boong tàu (on board). Khi mua hàng theo giá FAS, rủi ro đã thuộc về người mua ngay từ trên mặt cầu cảng hoặc trên sà lan. Nếu không mua bổ sung điều khoản bảo hiểm rủi ro xếp dỡ tại bến (loading risk extension) có hiệu lực ngay từ thời điểm hàng đặt dọc mạn tàu, người mua sẽ rơi vào “khoảng trống bảo hiểm” trong suốt công đoạn cẩu hàng từ bờ lên tàu. Các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ vận tải đường biển cho hàng rời và hàng dự án cần kiểm tra kỹ điều khoản thời điểm bắt đầu trách nhiệm bảo hiểm với công ty bảo hiểm trước khi tàu làm hàng.

Thủ tục hải quan và khai báo trị giá xuất khẩu theo giá FAS thực hiện ra sao?

Theo Incoterms 2020, người bán bắt buộc phải làm thủ tục thông quan xuất khẩu và nộp các loại thuế, lệ phí liên quan trước khi hàng đặt dọc mạn tàu. Trên tờ khai hải quan điện tử VNACCS, trị giá tính thuế xuất khẩu được căn cứ vào giá bán thực tế của hàng hóa tính đến cửa khẩu xuất.

Trong lịch sử phát triển của bộ quy tắc thương mại quốc tế, các phiên bản Incoterms trước năm 2000 từng quy định người mua phải tự làm thủ tục thông quan xuất khẩu tại nước người bán. Tuy nhiên, quy định cũ này gây ra nhiều vướng mắc pháp lý vì doanh nghiệp nước ngoài thường không có tư cách pháp nhân để đứng tên trên tờ khai hải quan tại nước xuất khẩu. Kể từ phiên bản Incoterms 2000 và duy trì xuyên suốt đến Incoterms 2020 (Điều A7 và B7), ICC đã quy định dứt khoát:

• Người bán: Chịu toàn bộ trách nhiệm và chi phí thực hiện thủ tục hải quan xuất khẩu, bao gồm việc khai báo hải quan, xin giấy phép xuất khẩu, kiểm tra an ninh xuất khẩu, giám định hàng hóa trước khi xuất đi và nộp thuế xuất khẩu (nếu có).
• Người mua: Chịu toàn bộ trách nhiệm và chi phí làm thủ tục hải quan quá cảnh qua nước thứ ba (nếu có) và thủ tục thông quan nhập khẩu tại nước đến, bao gồm việc xin giấy phép nhập khẩu và nộp thuế nhập khẩu.

Đối với các doanh nghiệp xuất khẩu tại Việt Nam, việc thực hiện nghĩa vụ hải quan theo điều kiện FAS cần tuân thủ chặt chẽ các quy định về trị giá hải quan và cách thức khai báo trên hệ thống điện tử:

Quy định về xác định trị giá hải quan hàng xuất khẩu tại Việt Nam

Căn cứ theo Điều 4 Thông tư 39/2015/TT-BTC (được sửa đổi, bổ sung tại Thông tư 60/2019/TT-BTC của Bộ Tài chính), nguyên tắc xác định trị giá hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu là giá bán của hàng hóa tính đến cửa khẩu xuất, không bao gồm phí bảo hiểm quốc tế (I) và phí vận tải quốc tế (F).

Khi doanh nghiệp ký hợp đồng xuất khẩu theo giá FAS tại một cảng biển Việt Nam (cửa khẩu xuất), mức giá FAS ghi trên hóa đơn thương mại (Commercial Invoice) đã bao gồm giá thành sản phẩm và toàn bộ chi phí vận chuyển nội địa, phí bến bãi để đưa hàng ra đến sát mạn tàu tại cửa khẩu xuất. Do đó, trị giá hóa đơn theo điều kiện FAS phản ánh trực tiếp giá bán tính đến cửa khẩu xuất và được sử dụng làm cơ sở để tính thuế xuất khẩu (đối với các mặt hàng thuộc biểu thuế xuất khẩu).

Lưu ý khi chuyển tải bằng sà lan từ cảng thủy nội địa ra khu neo

Trong thực tế xuất khẩu hàng rời tại Việt Nam (như xuất khẩu gạo từ Đồng bằng sông Cửu Long, hoặc đá vôi, clinker, dăm gỗ từ các tỉnh phía Bắc), các tàu biển trọng tải lớn thường không thể vào sâu trong sông mà phải neo đậu tại các khu chuyển tải ngoài vịnh (như khu neo Hòn Nét ở Cẩm Phả, Quảng Ninh hoặc khu neo Gò Gia, Vũng Tàu).

Lô hàng sẽ được đóng lên sà lan tại bến sông nội địa gần nhà máy, sau đó kéo ra khu neo ngoài vịnh để áp mạn tàu mẹ theo điều kiện FAS. Trong quá trình kiểm tra sau thông quan đối với các mặt hàng có thuế xuất khẩu, cơ quan hải quan thường rà soát kỹ chi phí vận tải thủy nội địa bằng sà lan từ nhà máy ra đến vịnh neo đậu tàu mẹ. Theo nguyên tắc giá bán tính đến cửa khẩu xuất, chi phí thuê sà lan vận chuyển nội địa ra khu neo chuyển tải để giao hàng dọc mạn tàu cấu thành trực tiếp trong trị giá tính thuế xuất khẩu. Doanh nghiệp cần lưu giữ đầy đủ hợp đồng thuê sà lan, hóa đơn cước nội địa và biên bản giao nhận để giải trình rõ ràng khi làm thủ tục hải quan.

Cách khai báo trên hệ thống VNACCS/VCIS và bộ chứng từ cần thiết

Khi truyền tờ khai xuất khẩu (mã nghiệp vụ EDA/EDC) trên hệ thống hải quan điện tử VNACCS, nhân viên xuất nhập khẩu thực hiện khai báo tại ô chỉ tiêu thông tin về Hóa đơn thương mại như sau:

• Mã điều kiện giá hóa đơn: Chọn mã FAS trong danh mục điều kiện Incoterms.
• Mã địa điểm giao hàng: Nhập mã cảng xuất khẩu chuẩn theo bảng mã UN/LOCODE gồm 5 ký tự (ví dụ: VNHPH cho cảng Hải Phòng, VNCMP cho cảng Cẩm Phả, VNQUI cho cảng Quy Nhơn, hoặc VNVUT cho khu vực cảng Vũng Tàu).
• Tổng trị giá hóa đơn: Nhập tổng số tiền theo giá FAS ghi trên Commercial Invoice và mã đồng tiền thanh toán (ví dụ: USD).

Để quá trình thông quan xuất khẩu diễn ra thuận lợi trước khi tàu của người mua cập bến, bộ phận chứng từ của người bán cần chuẩn bị sẵn hồ sơ gồm:

1. Hợp đồng ngoại thương (Sales Contract): Quy định rõ điều kiện giao hàng FAS, tên cầu cảng hoặc khu neo đậu, quy cách hàng hóa và trách nhiệm chịu phí bốc hàng (stevedoring).
2. Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice): Thể hiện rõ đơn giá và tổng trị giá theo điều kiện FAS kèm địa điểm giao hàng.
3. Phiếu đóng gói hàng hóa (Packing List) hoặc Bản kê chi tiết hàng rời: Ghi rõ trọng lượng tịnh (Net Weight), trọng lượng cả bì (Gross Weight) hoặc khối lượng dự kiến đối với hàng xá.
4. Giấy phép xuất khẩu hoặc chứng nhận kiểm tra chuyên ngành: Chứng thư kiểm dịch thực vật (Phytosanitary Certificate) đối với nông sản, dăm gỗ; kết quả phân tích hóa lý đối với khoáng sản, quặng; hoặc giấy phép xuất khẩu của Bộ Công Thương/Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn tùy theo mã HS của mặt hàng.

Vì sao không nên áp dụng điều kiện FAS cho hàng đóng trong container?

Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) khuyến nghị không áp dụng điều kiện FAS cho hàng đóng trong container vì người gửi hàng không bao giờ được phép đưa container vào sát chân mạn tàu tại các bến cảng hiện đại. Thay vào đó, doanh nghiệp xuất nhập khẩu nên sử dụng quy tắc FCA (Free Carrier).

Một trong những sai lầm phổ biến nhất của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu là áp dụng thói quen sử dụng các điều kiện đường biển truyền thống (như FAS hoặc FOB) cho hàng hóa đóng trong container (FCL – hàng nguyên container và LCL – hàng lẻ ghép container). Trong văn bản hướng dẫn chính thức của ICC về Incoterms 2020 và cảng container, Ủy ban Luật và Tập quán Thương mại của ICC đã phân tích rõ sự bất cập giữa quy tắc FAS và quy trình khai thác cảng container hiện đại.

1. Quy trình giao nhận thực tế tại cảng container (Container Terminal)

Theo định nghĩa của free alongside ship, người bán chỉ hoàn thành nghĩa vụ giao hàng khi đặt hàng hóa ngay sát mạn con tàu trên cầu cảng hoặc trên sà lan. Tuy nhiên, đối với vận tải container:

• Đối với hàng nguyên container (FCL): Xe đầu kéo của người bán không bao giờ được phép chạy thẳng ra cầu tàu (quayside/berth) để đặt container dưới chân cẩu giàn (STS crane) sát mạn tàu. Vì lý do an ninh cảng biển (Bộ luật ISPS) và quy trình điều độ bãi, người bán bắt buộc phải hạ container tại Bãi container (Container Yard – CY) hoặc Cảng cạn (Inland Container Depot – ICD) từ 1 đến 3 ngày trước giờ tàu cắt máng (closing time).
• Đối với hàng lẻ (LCL): Người bán phải giao hàng rời vào Kho thu gom hàng lẻ (Container Freight Station – CFS) để hãng tàu hoặc công ty gom hàng (Consolidator) đóng ghép vào container, sau đó mới kéo ra bãi CY.

Như vậy, trong cả hai trường hợp FCL và LCL, người bán mất hoàn toàn quyền kiểm soát thực tế đối với lô hàng ngay từ khi bàn giao hàng tại cổng bãi CY hoặc kho CFS, chứ không phải tại mạn tàu.

2. Khoảng trống rủi ro pháp lý và chi phí phát sinh tại bãi CY

Nếu hai bên vẫn cố tình ký hợp đồng theo điều kiện FAS cho một lô hàng đóng trong container 20DC hoặc 40HC, một khoảng trống rủi ro pháp lý rất lớn sẽ xuất hiện trong khoảng thời gian container nằm chờ tàu tại bãi CY:

• Rủi ro hư hỏng hoặc mất mát tại bãi cảng: Giả sử người bán đã hạ container an toàn xuống bãi CY của cảng Cát Lái hoặc cảng Lạch Huyện đúng hạn. Hai ngày sau, trong lúc chờ tàu cập bến, bãi cảng xảy ra sự cố cháy nổ, ngập nước, sự cố mất điện đối với container lạnh (Reefer container), hoặc xe nâng của cảng làm rơi container khi đảo chuyển nội bộ từ bãi CY ra cầu tàu.
• Tranh chấp thời điểm chuyển giao rủi ro: Khi tổn thất xảy ra tại bãi CY, người mua sẽ căn cứ đúng câu chữ của điều kiện FAS để từ chối nhận rủi ro vì “container chưa hề được đặt dọc mạn tàu”. Ngược lại, người bán đã giao container cho cảng theo đúng lệnh cấp rỗng/hạ bãi của hãng tàu nhưng vẫn phải gánh chịu toàn bộ thiệt hại tài chính đối với tài sản mà mình không còn quyền giám sát.
• Xung đột về Phụ phí xếp dỡ tại cảng (THC – Terminal Handling Charge): Trong vận tải container, hãng tàu thường thu gộp phí nâng hạ tại bãi, phí vận chuyển nội bộ từ bãi CY ra mạn tàu và phí cẩu container lên tàu vào một khoản phụ phí duy nhất là THC. Trong khi đó, quy tắc FAS lại tách đôi chi phí này: người bán chịu phí đưa hàng ra mạn tàu, còn người mua chịu phí cẩu hàng từ mạn tàu lên boong. Sự lệch pha giữa quy tắc FAS và cấu trúc thu phí THC của hãng tàu dẫn đến việc người bán có nguy cơ bị thu phí hai lần hoặc tranh cãi kéo dài với người mua về việc ai phải trả phí THC tại cảng đi.

3. Giải pháp thay thế chuẩn xác: Chuyển từ FAS sang FCA

Để triệt tiêu toàn bộ rủi ro pháp lý nêu trên đối với hàng container, ICC và Cơ quan Quản lý Thương mại Quốc tế Hoa Kỳ (ITA) đều khuyến nghị doanh nghiệp chuyển sang sử dụng điều kiện FCA (Free Carrier – Giao cho người chuyên chở), ví dụ: FCA Cảng Cát Lái, TP. Hồ Chí Minh, Việt Nam, Incoterms 2020.

Khi sử dụng điều kiện FCA tại cảng hoặc bãi CY:
* Rủi ro chuyển giao từ người bán sang người mua ngay khi container được bàn giao cho hãng tàu (hoặc đại diện cảng) tại bãi CY hoặc kho CFS.
* Nghĩa vụ pháp lý khớp hoàn toàn với quy trình vận hành thực tế của cảng container.
* Toàn bộ phụ phí THC tại cảng xuất khẩu và phí bốc container lên tàu được phân định rõ ràng thuộc trách nhiệm của người mua theo hợp đồng vận tải với hãng tàu.

4. Những loại hàng hóa nào phù hợp nhất với điều kiện FAS?

Doanh nghiệp chỉ nên lựa chọn điều kiện FAS khi giao dịch các nhóm mặt hàng không đóng trong container và sử dụng phương thức thuê tàu chuyến (charter party) hoặc tàu hàng bách hóa, bao gồm:

• Hàng rời khô (Dry bulk cargo): Than đá, quặng sắt, quặng bô-xít, clinker, xi măng rời, cát công nghiệp, dăm gỗ, viên nén gỗ (wood pellets), ngũ cốc, thức ăn chăn nuôi, phân bón xá. Các mặt hàng này thường được tập kết tại bãi cảng sát mạn tàu hoặc vận chuyển bằng sà lan áp mạn tàu mẹ để cẩu ngoạm (grab) bốc thẳng lên hầm tàu.
• Hàng bách hóa đóng bao/đóng kiện xả rời (Breakbulk cargo): Gạo đóng bao 50kg, đường tinh luyện đóng bao, phân bón đóng bao Jumbo, sắt thép cuộn, thép tấm, thép hình, gỗ xẻ nguyên khối vận chuyển bằng sà lan hoặc xe tải ra thẳng cầu tàu.
• Hàng dự án, siêu trường siêu trọng (Project & Heavy-lift cargo): Tua-bin điện gió, cánh quạt điện gió, máy biến áp công nghiệp, nồi hơi, cấu kiện kết cấu thép nhà xưởng, dầm cầu, du thuyền hoặc phương tiện cơ giới lớn. Với những thiết bị nặng hàng trăm tấn này, nhà sản xuất chỉ có khả năng dùng rơ-moóc thủy lực nhiều trục (SPMT) hoặc sà lan chuyên dụng đưa hàng đến sát mạn tàu; còn việc cẩu kiện hàng lên boong đòi hỏi hệ thống cẩu tàu hạng nặng (heavy-lift gear) có sức nâng đặc biệt do người mua thuê chuyên biệt.

Điều kiện FAS khác điều kiện FOB ở những điểm cốt lõi nào?

Sự khác biệt cốt lõi giữa FAS và FOB (Free On Board – Giao hàng trên tàu) nằm ở địa điểm chuyển giao rủi ro và trách nhiệm chi trả chi phí cẩu hàng lên tàu (loading/stevedoring charges). FOB yêu cầu người bán hoàn tất việc xếp hàng an toàn lên boong tàu, trong khi FAS kết thúc trách nhiệm của người bán ngay khi hàng nằm trên cầu cảng hoặc sà lan sát mạn tàu.

Trong nhóm 4 điều kiện chỉ áp dụng cho vận tải đường biển và đường thủy nội địa của Incoterms 2020 (gồm FAS, FOB, CFR, CIF), hai quy tắc FAS và FOB thuộc nhóm F (cước vận chuyển chặng chính chưa trả – Main carriage unpaid). Cả hai điều kiện này đều yêu cầu người mua phải tự thuê tàu biển và trả cước vận tải quốc tế, đồng thời người bán phải làm thủ tục hải quan xuất khẩu.

Tuy nhiên, ranh giới giữa “dọc mạn tàu” (FAS) và “trên boong tàu” (FOB) tạo ra sự chênh lệch lớn về chi phí xếp dỡ tại cảng và trách nhiệm pháp lý khi xảy ra tai nạn làm hàng:

Bảng so sánh chi tiết điều kiện FAS và điều kiện FOB (Incoterms 2020)

Liên hệ giữa FAS, FOB và các điều khoản bốc dỡ trong Hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter Party)

Khi xuất nhập khẩu hàng rời số lượng lớn (từ vài nghìn đến hàng chục nghìn tấn mỗi chuyến), người mua sẽ ký Hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter Party) với chủ tàu. Trong hợp đồng thuê tàu chuyến luôn có các điều khoản quy định ai là người trả phí bốc hàng lên tàu và dỡ hàng khỏi tàu, phổ biến nhất là:

• Điều khoản FIO (Free In and Out – Miễn chi phí bốc và dỡ cho chủ tàu): Chủ tàu chỉ thu cước vận chuyển trên biển, không chịu chi phí bốc hàng tại cảng đi (Free In) và không chịu phí dỡ hàng tại cảng đến (Free Out). Nếu người mua đã thuê tàu theo điều khoản FIO, người mua phải tự bỏ tiền thuê công nhân cảng bốc hàng lên tàu. Do đó, người mua thường đàm phán mua hàng theo điều kiện FOB để đẩy chi phí và trách nhiệm bốc hàng lên tàu (Free In) sang cho người bán tại cảng xuất khẩu.
• Điều khoản Liner Terms / Berth Terms (Điều kiện tàu chợ / Điều kiện cầu bến): Giá cước thuê tàu mà người mua trả cho chủ tàu đã bao gồm sẵn toàn bộ chi phí cẩu hàng từ cầu cảng lên tàu tại cảng đi và dỡ hàng tại cảng đến. Trong trường hợp này, nếu người mua vẫn ký hợp đồng mua hàng theo giá FOB, người mua sẽ bị thiệt thòi vì phải trả tiền bốc hàng hai lần (một lần trả trong giá cước tàu cho chủ tàu, một lần trả ẩn trong giá hàng FOB cho người bán). Vì vậy, khi thuê tàu có bao gồm chi phí bốc hàng, người mua sẽ chọn điều kiện FAS để người bán chỉ cần đưa hàng ra sát mạn tàu, phần việc cẩu hàng lên boong đã có chủ tàu thực hiện.

Như vậy, việc lựa chọn giữa FAS và FOB không chỉ là sự thỏa thuận giữa người mua và người bán, mà còn phải đồng bộ hoàn toàn với điều khoản xếp dỡ trong hợp đồng thuê tàu biển để tránh chi phí chồng chéo. Doanh nghiệp nên đối chiếu kỹ các quy tắc Incoterms hiện hành với điều khoản hợp đồng thuê tàu trước khi chốt phương án báo giá với đối tác nước ngoài.

Câu hỏi thường gặp

Ai có trách nhiệm mua bảo hiểm hàng hóa theo điều kiện FAS?

Theo quy tắc Incoterms 2020, cả người bán và người mua đều không có nghĩa vụ bắt buộc phải mua bảo hiểm hàng hóa cho đối phương. Tuy nhiên, vì rủi ro mất mát và hư hỏng đã chuyển sang người mua ngay khi hàng hóa được đặt dọc mạn tàu, người mua nên chủ động mua bảo hiểm hàng hải có hiệu lực bao trùm cả công đoạn bốc xếp hàng từ cầu cảng hoặc sà lan lên boong tàu. Người bán có nghĩa vụ cung cấp cho người mua các thông tin cần thiết về lô hàng (khi người mua yêu cầu và chịu chi phí) để người mua làm thủ tục mua bảo hiểm.

Nếu tàu của người mua đến cảng muộn hơn thỏa thuận thì ai chịu chi phí lưu bãi, lưu sà lan?

Người mua phải chịu toàn bộ rủi ro và chi phí phát sinh thêm như phí lưu bãi cầu cảng (quay demurrage/wharfage) hoặc phí neo đậu chờ đợi của sà lan nếu con tàu do người mua chỉ định đến muộn, không thể cập bến đúng ngày hoặc ngừng nhận hàng sớm hơn thời gian đã thông báo. Quy định này có hiệu lực kể từ ngày giao hàng đã thỏa thuận với điều kiện người bán đã phân tách và xác định rõ ràng lô hàng đó thuộc về hợp đồng mua bán giữa hai bên.

Cách ghi điều kiện FAS trên hợp đồng ngoại thương và hóa đơn thương mại như thế nào cho đúng chuẩn?

Doanh nghiệp cần ghi đầy đủ theo cấu trúc: FAS + [Vị trí giao hàng cụ thể: tên cầu bến, bến phao hoặc khu neo đậu], [Tên cảng bốc hàng quy định] + Incoterms® 2020. Ví dụ chuẩn: “FAS Cầu cảng số 2, Cảng Quy Nhơn, Bình Định, Việt Nam, Incoterms® 2020” hoặc “FAS Khu neo Hòn Nét, Cảng Cẩm Phả, Quảng Ninh, Việt Nam, Incoterms® 2020”. Việc ghi rõ đến từng cầu bến hoặc khu neo giúp hai bên tránh được tranh chấp về chi phí kéo sà lan hoặc điều chuyển hàng nội bộ trong các cụm cảng có diện tích rộng.

Hàng xuất khẩu bán theo chuỗi (string sales) áp dụng điều kiện FAS như thế nào?

Đối với các mặt hàng nguyên liệu hoặc nông sản, khoáng sản được mua đi bán lại nhiều lần qua các thương nhân trung gian ngay tại cảng xuất khẩu, Incoterms 2020 cho phép người bán ở giữa chuỗi giao dịch hoàn thành nghĩa vụ bằng cách “mua lại hàng hóa đã được giao dọc mạn tàu” (procuring goods so delivered). Người bán trung gian không cần tự mình thực hiện việc vận chuyển hàng từ nhà máy ra cảng, nhưng vẫn phải đảm bảo lô hàng đó đã được người bán đầu tiên làm xong thủ tục thông quan xuất khẩu và đặt đúng vị trí dọc mạn tàu chỉ định.

Hiểu rõ bản chất fas là gì, cấu trúc giá FAS cũng như ranh giới chuyển giao rủi ro tại cầu cảng giúp doanh nghiệp xuất nhập khẩu phòng tránh được các chi phí lưu bãi, phí bốc xếp phát sinh và khai báo đúng trị giá hải quan xuất khẩu. Vì biểu phí dịch vụ cầu bến tại mỗi cảng biển và quy định quản lý hàng hóa xuất nhập khẩu có thể thay đổi theo từng thời kỳ, doanh nghiệp nên kiểm tra kỹ với cơ quan hải quan hoặc đơn vị tư vấn logistics trước khi ký kết hợp đồng. Tại Soleil Transportation, chúng tôi cung cấp dịch vụ vận tải đường biển quốc tế (bao gồm hàng rời, hàng bách hóa, hàng dự án và hàng container), vận tải nội địa, bảo hiểm hàng hóa và khai thuê hải quan trọn gói tại Việt Nam, Canada, Hoa Kỳ và các tuyến thương mại toàn cầu. Để được tư vấn phương án vận chuyển và thủ tục xuất nhập khẩu phù hợp với từng điều kiện Incoterms, quý doanh nghiệp vui lòng liên hệ văn phòng Soleil Transportation tại Việt Nam qua số điện thoại +84 868 999 726, email vn.genbox@soleiltransportation.com hoặc gửi yêu cầu báo giá trực tiếp tại trang liên hệ của chúng tôi.