CIP Là Gì? Hướng Dẫn Chi Tiết Về Điều Kiện CIP Incoterms 2020

Khi tìm hiểu CIP là gì, doanh nghiệp cần biết giá CIP (Carriage and Insurance Paid To – Cước phí và bảo hiểm trả tới) là điều kiện thương mại quốc tế thuộc bộ quy tắc Incoterms® 2020 do Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) ban hành, áp dụng cho mọi phương thức vận tải. Theo điều kiện này, người bán chịu chi phí vận chuyển, thông quan xuất khẩu và mua bảo hiểm hàng hóa mức cao nhất (Institute Cargo Clauses A) tối thiểu 110% giá trị hợp đồng đến điểm đích chỉ định. Tuy nhiên, rủi ro hư hỏng hoặc mất mát hàng hóa lại chuyển giao sang người mua ngay khi hàng được bàn giao cho người chuyên chở đầu tiên tại nước xuất khẩu. Hiểu đúng quy tắc này giúp doanh nghiệp tối ưu chi phí vận tải và bảo vệ quyền lợi hợp đồng.

Những điểm chính

• Điều kiện CIP áp dụng linh hoạt cho mọi phương thức vận chuyển, bao gồm vận tải đường biển, đường hàng không, đường bộ, đường sắt và mô hình vận tải đa phương thức bằng container.
• Quy tắc CIP trong Incoterms có hai điểm mốc tách rời hoàn toàn: người bán chịu chi phí cước và mua bảo hiểm đến điểm đích chỉ định, nhưng rủi ro chuyển giao sang người mua ngay khi giao hàng cho người chuyên chở đầu tiên tại nơi đi.
• Theo Incoterms® 2020, người bán bắt buộc phải mua bảo hiểm hàng hóa ở mức cao nhất theo Điều kiện bảo hiểm hàng hóa loại A (Institute Cargo Clauses (A) hoặc tương đương) với giá trị tối thiểu bằng 110% giá trị hợp đồng.
• Người bán chịu trách nhiệm và chi phí làm thủ tục hải quan xuất khẩu, trong khi người mua hoàn toàn chịu trách nhiệm thông quan nhập khẩu, xin giấy phép và nộp các loại thuế tại nước nhập khẩu.
• Khi xác định trị giá tính thuế hải quan tại Việt Nam theo Thông tư 39/2015/TT-BTC và Thông tư 60/2019/TT-BTC, cước vận tải và phí bảo hiểm nội địa phát sinh sau cửa khẩu nhập đầu tiên có thể được xem xét khấu trừ nếu bóc tách chứng từ hợp lệ.

Giá CIP là gì và gồm những chi phí nào trong hợp đồng xuất nhập khẩu?

Giá CIP bao gồm giá trị hàng hóa xuất xưởng, chi phí đóng gói, phí làm thủ tục thông quan xuất khẩu, toàn bộ cước phí vận tải chặng chính đến điểm đích thỏa thuận và phí bảo hiểm hàng hóa quốc tế bắt buộc. Đây là mức giá mà người mua trả cho người bán để hàng được thu xếp vận chuyển và bảo vệ bằng hợp đồng bảo hiểm đến tận địa điểm nhận hàng tại nước nhập khẩu.

Khi bạn đàm phán hợp đồng ngoại thương và tìm hiểu carriage and insurance paid to là gì, việc bóc tách từng cấu phần chi phí trong báo giá của nhà cung cấp là bước đầu tiên để kiểm soát ngân sách nhập khẩu hoặc xây dựng bảng giá xuất khẩu chính xác. Trong thực tế vận hành, một báo giá CIP hoàn chỉnh được cấu thành từ năm nhóm chi phí cốt lõi mà người bán phải chi trả trực tiếp cho các đơn vị cung cấp dịch vụ.

1. Chi phí hàng hóa và chuẩn bị hàng tại cơ sở người bán

Nhóm chi phí đầu tiên là giá vốn hàng hóa hoặc giá xuất xưởng (Ex Works – EXW). Người bán có nghĩa vụ chuẩn bị hàng hóa đúng quy cách, số lượng theo hợp đồng thương mại (Commercial Invoice).

Khoản mục này bao gồm chi phí đóng gói bao bì tiêu chuẩn xuất khẩu (như đóng thùng carton, kiện gỗ, quấn màng co), chi phí dán nhãn mác hàng hóa (shipping marks), chi phí kiểm đếm chất lượng, đo lường và toàn bộ nhân công bốc xếp hàng hóa lên phương tiện vận tải đầu tiên đến nhận hàng tại kho của người bán.

2. Chi phí vận chuyển nội địa đầu xuất và phí tại cảng/sân bay đi

Nếu địa điểm giao hàng cho người chuyên chở đầu tiên là cảng biển, sân bay hoặc trạm đóng hàng lẻ (CFS – Container Freight Station), người bán phải trả chi phí vận tải nội địa (inland trucking/drayage) từ nhà máy ra đến bãi cảng hoặc kho hàng không.

Ngoài ra, người bán chịu toàn bộ phụ phí địa phương tại đầu xuất khẩu (Origin Local Charges), bao gồm:
– Phí xếp dỡ tại cảng đi (Origin Terminal Handling Charge – OTHC).
– Phí phát hành chứng từ vận tải như vận đơn đường biển (Bill of Lading – B/L) hoặc vận đơn hàng không (Air Waybill – AWB).
– Phí niêm phong chì (Seal fee), phí khai báo an ninh hàng hải hoặc hàng không và phí lưu kho bãi tại đầu xuất trước khi hàng được xếp lên phương tiện vận chuyển chính.

3. Chi phí thủ tục hải quan xuất khẩu

Theo quy định của carriage and insurance paid to, người bán hoàn toàn chịu trách nhiệm thông quan xuất khẩu. Chi phí này bao gồm phí dịch vụ khai báo tờ khai hải quan xuất khẩu, lệ phí hải quan, thuế xuất khẩu (nếu mặt hàng chịu thuế tại nước xuất xứ) và chi phí xin giấy phép xuất khẩu.

Nếu hàng hóa đòi hỏi phải kiểm dịch thực vật (Phytosanitary), hun trùng (Fumigation), kiểm tra an toàn thực phẩm hoặc xin Giấy chứng nhận xuất xứ (Certificate of Origin – C/O) theo thỏa thuận hợp đồng, các khoản phí phát sinh tại nước xuất khẩu đều được tính vào cấu trúc giá CIP của người bán.

4. Cước phí vận tải chặng chính (Main Carriage)

Người bán ký hợp đồng vận tải và thanh toán toàn bộ cước phí vận chuyển quốc tế để đưa hàng đến điểm đích chỉ định (named place of destination). Tùy thuộc vào phương thức giao nhận, khoản mục này có thể là cước tàu biển nguyên container (FCL – Full Container Load), hàng lẻ (LCL – Less than Container Load), cước hàng không quốc tế hoặc cước vận tải đa phương thức kết hợp đường sắt – đường bộ xuyên biên giới.

Để kiểm soát tốt cấu trúc cước phí đường biển hoặc đa phương thức trong giá bán, doanh nghiệp có thể tham khảo giải pháp Vận tải đường biển để tính toán chính xác lịch trình và phụ phí từng tuyến. Nếu lô hàng phải đi qua một quốc gia thứ ba trước khi đến nước nhập khẩu, người bán cũng phải chi trả mọi chi phí làm thủ tục quá cảnh (transit customs) phát sinh trong hành trình.

5. Chi phí bảo hiểm hàng hóa quốc tế

Người bán bắt buộc phải mua và trả phí bảo hiểm hàng hóa cho chặng vận chuyển. Giá trị bảo hiểm tối thiểu phải đạt 110% tổng giá trị hợp đồng (tức là giá trị CIP cộng thêm 10% khoản lãi ước tính của người mua) và được phát hành bằng chính đồng tiền thanh toán trên hợp đồng thương mại. Mức bảo hiểm tiêu chuẩn phải tuân thủ điều kiện bảo hiểm loại A (ICC A).

Quy tắc về chi phí dỡ hàng tại điểm đích và nghĩa vụ của người mua

Một điểm dễ gây tranh cãi giữa hai bên mua bán là chi phí dỡ hàng tại điểm đến (như phí DTHC tại cảng đích hoặc phí nâng hạ container xuống khỏi phương tiện vận tải). Theo Incoterms® 2020, người bán chỉ chịu chi phí dỡ hàng tại nơi đến nếu khoản phí này đã nằm trọn gói trong hợp đồng vận tải mà người bán đã ký với hãng tàu hoặc hãng vận chuyển. Nếu hợp đồng vận tải không bao gồm phí dỡ hàng tại đích, người mua phải tự chi trả khoản phí này cho cảng hoặc kho vận.

Để giúp bộ phận mua hàng và kế toán xuất nhập khẩu đối chiếu nhanh khi kiểm tra báo giá, bảng dưới đây phân định rõ các khoản mục chi phí giữa hai bên:

Khi ký hợp đồng, cách ghi chuẩn xác trong điều khoản giá là: CIP [Tên địa điểm đích cụ thể], Incoterms® 2020 (Ví dụ: CIP Cảng Cát Lái, TP. Hồ Chí Minh, Việt Nam, Incoterms® 2020 hoặc CIP Khu công nghiệp VSIP Bắc Ninh, Việt Nam, Incoterms® 2020). Việc ghi rõ cả địa điểm cụ thể lẫn phiên bản năm 2020 giúp loại bỏ hoàn toàn các tranh chấp về giới hạn chi phí giữa hai bên.

Điểm chuyển giao rủi ro trong điều kiện CIP nằm ở đâu?

Rủi ro tổn thất và hư hỏng hàng hóa chuyển từ người bán sang người mua ngay khi hàng hóa được bàn giao vào sự quản lý của người chuyên chở (carrier) đầu tiên tại nước xuất khẩu, chứ không phải tại điểm đích đến. Đây là đặc trưng quan trọng nhất của các điều kiện nhóm C trong Incoterms mà doanh nghiệp phải nắm vững trước khi ký kết hợp đồng.

Nhiều nhân viên mua hàng và chủ doanh nghiệp mới tham gia thương mại quốc tế thường nhầm lẫn rằng vì người bán trả tiền cước và tiền bảo hiểm đến tận cảng đích ở Việt Nam nên người bán phải chịu trách nhiệm nếu hàng bị ướt, vỡ hoặc mất mát trên biển. Thực tế hoàn toàn ngược lại: trong quy tắc CIP trong Incoterms, điểm chuyển giao chi phí và điểm chuyển giao rủi ro là hai điểm mốc tách rời nhau hoàn toàn (two critical points).

1. Sự phân tách giữa điểm chuyển giao rủi ro và điểm chuyển giao chi phí

Để vận hành đúng hợp đồng CIP, doanh nghiệp cần phân biệt rõ hai địa điểm địa lý khác nhau được đề cập trong quy tắc này:
– Điểm chuyển giao chi phí (Named Place of Destination): Là địa điểm tại nước nhập khẩu được ghi ngay sau chữ CIP trên hợp đồng (ví dụ: Cảng Hải Phòng hoặc Sân bay Nội Bài). Người bán chịu mọi chi phí vận tải và bảo hiểm cho đến khi hàng chạm tới điểm này.
– Điểm chuyển giao rủi ro (Place of Delivery at Origin): Là địa điểm tại nước xuất khẩu nơi người bán giao hàng cho đơn vị vận chuyển đầu tiên. Ngay tại khoảnh khắc người chuyên chở đầu tiên ký xác nhận tiếp nhận hàng hóa, nghĩa vụ giao hàng của người bán đã hoàn tất và mọi rủi ro trên hành trình thuộc về người mua.

2. Quy tắc người chuyên chở đầu tiên trong vận tải đa phương thức

Trong chuỗi cung ứng hiện đại, một lô hàng xuất nhập khẩu thường đi qua nhiều chặng vận tải liên tiếp (successive carriers). Ví dụ, một lô hàng máy móc nhập khẩu từ khu công nghiệp sâu trong nội địa CHLB Đức về TP. Hồ Chí Minh sẽ trải qua ba chặng: xe tải nội địa (drayage trucker) lấy hàng tại nhà máy ở Munich chở ra ga đường sắt, tàu hỏa vận chuyển ra cảng Hamburg, và cuối cùng là tàu biển chở về cảng Cát Lái.

Theo quy định của Incoterms® 2020, nếu hai bên không ghi rõ một địa điểm bàn giao cụ thể tại đầu xuất khẩu trong hợp đồng mua bán, rủi ro mặc định chuyển giao ngay khi hàng được giao cho người chuyên chở đầu tiên — trong ví dụ trên chính là công ty xe tải đến nhận hàng tại Munich. Nếu chiếc xe tải này gặp tai nạn trên cao tốc từ Munich ra cảng Hamburg làm hư hỏng máy móc, người mua tại Việt Nam là bên gánh chịu rủi ro đó (và phải dùng bảo hiểm để đòi bồi thường), dù hàng hóa thậm chí chưa rời khỏi lãnh thổ nước Đức.

Ngược lại, nếu doanh nghiệp nhập khẩu muốn người bán chịu trách nhiệm cho đến khi hàng được hạ bãi an toàn tại cảng biển xuất khẩu (Cảng Hamburg), hợp đồng phải quy định rõ địa điểm giao hàng (Place of Delivery) là cảng Hamburg bên cạnh điểm đích (Place of Destination) là cảng Cát Lái. Doanh nghiệp có thể tra cứu thêm các quy định về điểm giao hàng của từng nhóm quy tắc tại chuyên mục Điều kiện Incoterms để soạn thảo hợp đồng chặt chẽ hơn.

3. Tầm quan trọng của việc ghi rõ địa điểm trong hợp đồng mua bán

Việc bỏ trống địa điểm giao hàng ban đầu hoặc chỉ ghi chung chung tên thành phố đích (như CIP Ho Chi Minh City) sẽ đẩy doanh nghiệp vào thế bị động khi phát sinh sự cố. Người bán có thể giao hàng cho bất kỳ đơn vị thu gom nội địa nào tại nước xuất khẩu và coi như đã hết trách nhiệm.

Hơn nữa, tại điểm đích ở Việt Nam, nếu chỉ ghi CIP Ho Chi Minh City mà không chỉ rõ là Cảng Cát Lái, Kho CFS Cát Lái hay Kho riêng của người mua tại Quận 7, hãng vận chuyển và người bán có quyền lựa chọn điểm dừng thuận tiện nhất cho họ, làm phát sinh thêm chi phí chuyển bãi hoặc phí kéo hàng nội địa cho người mua.

4. Quy trình xử lý khi xảy ra tổn thất hàng hóa trên đường vận chuyển

Vì rủi ro đã chuyển sang người mua từ đầu bến xuất phát, khi phát hiện hàng hóa bị thiếu hụt, ngấm nước hoặc hư hỏng tại cảng đến, người mua không thể từ chối nhận hàng hay ngừng thanh toán tiền hàng cho người bán (trừ khi chứng minh được lỗi do người bán đóng gói sai quy cách hoặc giao hàng đã hỏng từ trước khi đưa cho người vận chuyển đầu tiên).

Thay vào đó, người mua phải thực hiện các bước xử lý bồi thường độc lập dựa trên chứng thư bảo hiểm mà người bán đã mua và chuyển giao:
– Bước 1: Bảo lưu quyền khiếu nại và lập biên bản hiện trường. Ngay khi nhận hàng tại cảng hoặc sân bay đích và phát hiện dấu hiệu bất thường (vỡ kiện, rách bao bì, mất niêm phong chì), người mua phải yêu cầu đại diện cảng, hãng tàu hoặc kho hàng không lập Biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng (Cargo Outturn Report – COR) hoặc Thông báo tổn thất (Notice of Loss) trước khi đưa hàng ra khỏi khu vực giám sát.
– Bước 2: Thông báo ngay cho công ty bảo hiểm. Liên hệ ngay với đại lý giám định hoặc chi nhánh của công ty bảo hiểm tại Việt Nam được ghi trên Đơn bảo hiểm (Insurance Policy) hoặc Chứng thư bảo hiểm (Insurance Certificate) để yêu cầu giám định viên độc lập xuống hiện trường kiểm tra mức độ thiệt hại.
– Bước 3: Chuẩn bị bộ hồ sơ khiếu nại đòi bồi thường. Người mua (với tư cách là người được bảo hiểm sau khi người bán ký hậu chuyển nhượng chứng thư bảo hiểm) tập hợp đầy đủ Vận đơn gốc (B/L hoặc AWB), Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice), Phiếu đóng gói (Packing List), Chứng thư bảo hiểm gốc, Biên bản giám định tổn thất (Survey Report) và thư dự kháng gửi người chuyên chở để nộp cho công ty bảo hiểm giải quyết đền bù.

Quy định bảo hiểm hàng hóa theo CIP trong Incoterms 2020 có gì đặc biệt?

Incoterms® 2020 đã nâng cấp nghĩa vụ bảo hiểm của người bán trong quy tắc CIP từ mức tối thiểu loại C lên mức bảo hiểm cao nhất theo Điều kiện bảo hiểm hàng hóa loại A (Institute Cargo Clauses (A) – ICC A hoặc tương đương). Đây là sự thay đổi mang tính bước ngoặt so với phiên bản Incoterms 2010, nhằm bảo vệ tối đa quyền lợi tài chính của người mua đối với các lô hàng công nghiệp và tiêu dùng có giá trị cao.

Để hiểu vì sao Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) lại đưa ra quy định bắt buộc này trong Điều khoản A8 của quy tắc CIP 2020, doanh nghiệp cần nắm rõ sự khác biệt giữa các cấp độ bảo hiểm hàng hải và những điều khoản ràng buộc đi kèm.

1. Sự thay đổi cốt lõi từ Incoterms 2010 sang Incoterms 2020

Trong phiên bản Incoterms 2010 trước đây, cả hai điều kiện CIF và CIP đều chỉ yêu cầu người bán mua mức bảo hiểm tối thiểu là Institute Cargo Clauses (C). Bảo hiểm loại C chỉ bồi thường cho các rủi ro thảm họa lớn được liệt kê sẵn (như tàu bị đắm, mắc cạn, lật tàu, cháy nổ hoặc đâm va), hoàn toàn không bảo hiểm cho các rủi ro phổ biến của hàng đóng container như mất cắp, rách vỡ do bốc xếp mạnh tay, ngấm nước mưa hoặc nước biển tràn vào hầm hàng.

Do điều kiện CIP thường được sử dụng cho hàng hóa chế tạo, máy móc, linh kiện điện tử và hàng thành phẩm đóng trong container vận chuyển đa phương thức, mức bảo hiểm loại C tỏ ra quá hẹp. Vì vậy, trong bản Incoterms® 2020 (có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 2020), ICC đã tách bạch rõ: giữ nguyên mức tối thiểu loại C cho điều kiện CIF (vốn dùng cho hàng rời nguyên chiếc như than đá, quặng, ngũ cốc), nhưng bắt buộc nâng mức bảo hiểm của CIP lên loại A (ICC A – Mọi rủi ro).

Nếu một nhà xuất khẩu ký hợp đồng theo điều kiện CIP Incoterms® 2020 nhưng vẫn theo thói quen cũ chỉ mua bảo hiểm loại C để tiết kiệm chi phí, nhà xuất khẩu đó đã vi phạm hợp đồng thương mại. Trường hợp hàng hóa gặp rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm loại A nhưng bị từ chối bồi thường do đơn bảo hiểm chỉ ở mức loại C, người bán sẽ phải tự bỏ tiền túi ra đền bù phần chênh lệch thiệt hại đó cho người mua.

2. Các tiêu chuẩn bắt buộc của hợp đồng bảo hiểm CIP

Khi người bán thu xếp hợp đồng bảo hiểm cho lô hàng CIP, đơn bảo hiểm phải đáp ứng đồng thời bốn tiêu chí pháp lý sau đây:
– Phạm vi bảo hiểm: Phải tuân thủ điều kiện Institute Cargo Clauses (A) của Hiệp hội Thị trường Bảo hiểm London (LMA/IUA) hoặc một bộ quy tắc bảo hiểm mọi rủi ro tương đương đang áp dụng tại thị trường sở tại. Hai bên mua bán vẫn có thể thỏa thuận hạ mức bảo hiểm xuống loại B hoặc loại C để giảm giá thành, nhưng thỏa thuận này bắt buộc phải được ghi rõ thành điều khoản riêng bằng văn bản trong hợp đồng ngoại thương.
– Số tiền bảo hiểm tối thiểu (Insured Value): Phải bằng ít nhất 110% tổng giá trị hợp đồng thương mại (tức là 100% giá CIP cộng thêm 10% chi phí phát sinh và lợi nhuận kỳ vọng của người mua). Ví dụ, nếu hóa đơn thương mại có trị giá CIP là 100.000 USD, số tiền bảo hiểm ghi trên chứng thư bảo hiểm tối thiểu phải là 110.000 USD.
– Đồng tiền bảo hiểm (Currency): Phải được phát hành bằng cùng một loại đồng tiền của hợp đồng mua bán. Nếu hợp đồng mua bán ký bằng đồng Euro (EUR) hoặc Đô la Mỹ (USD), đơn bảo hiểm cũng phải định giá và cam kết bồi thường bằng EUR hoặc USD, không được tự ý phát hành bằng nội tệ của nước xuất khẩu.
– Thời hạn và tính chuyển nhượng: Hiệu lực bảo hiểm phải bắt đầu từ thời điểm hàng hóa được bàn giao cho người chuyên chở đầu tiên tại nơi đi và kéo dài liên tục cho đến ít nhất là điểm đích chỉ định. Người bán có nghĩa vụ cung cấp Đơn bảo hiểm hoặc Chứng thư bảo hiểm gốc (thường được ký hậu chuyển nhượng quyền thụ hưởng) cho người mua ngay khi giao bộ chứng từ thanh toán, giúp người mua có đầy đủ tư cách pháp lý để trực tiếp yêu cầu công ty bảo hiểm bồi thường tại nước đến.

3. Những điểm loại trừ quan trọng trong bảo hiểm loại A (ICC A)

Mặc dù điều kiện bảo hiểm loại A thường được gọi là bảo hiểm “Mọi rủi ro” (All Risks), thuật ngữ này không có nghĩa là công ty bảo hiểm sẽ đền bù cho bất kỳ thiệt hại nào xảy ra dưới mọi hoàn cảnh. Doanh nghiệp cần đặc biệt lưu ý các Điều khoản loại trừ chung (General Exclusions) của ICC (A) để tránh mất quyền lợi oan uổng:
– Đóng gói và chèn lót không đạt chuẩn (Improper Packing): Nếu hàng hóa bị dập nát, gãy vỡ do bao bì quá mỏng hoặc việc chèn lót, chằng buộc (lashing) bên trong container không đủ sức chịu đựng sự rung lắc thông thường của hành trình biển/bộ, bảo hiểm loại A sẽ từ chối bồi thường.
– Nội tì hoặc bản chất tự nhiên của hàng hóa (Inherent Vice): Các hư hỏng tự phát từ bên trong bản chất hàng hóa như nông sản tự chín nẫu, thối rữa, kim loại tự gỉ sét do độ ẩm nội tại, hoặc hao hụt trọng lượng, thể tích tự nhiên trên đường đi không thuộc phạm vi bồi thường.
– Chậm trễ hành trình (Delay): Mọi tổn thất về mặt thương mại, phạt hợp đồng hoặc giảm sút chất lượng hàng hóa có nguyên nhân trực tiếp từ việc tàu cập cảng trễ lịch trình đều bị loại trừ, ngay cả khi sự chậm trễ đó bắt nguồn từ một rủi ro được bảo hiểm.
– Vỡ nợ hoặc phá sản của hãng vận chuyển (Insolvency of Carrier): Thiệt hại phát sinh do chủ tàu hoặc đơn vị khai thác tàu lâm vào tình trạng kiệt quệ tài chính, bị bắt giữ tàu vì nợ nần dẫn đến việc bỏ mặc hàng hóa tại cảng trung chuyển sẽ bị loại trừ nếu người mua bảo hiểm biết hoặc lẽ ra phải biết về tình trạng tài chính yếu kém của hãng tàu đó tại thời điểm xếp hàng.
– Rủi ro chiến tranh và đình công (War and Strikes Risks): Điều kiện ICC (A) mặc định không bao gồm rủi ro do chiến tranh, nội chiến, bắt giữ, mìn, ngư lôi, cũng như các hành vi phá hoại do công nhân đình công, bạo động dân sự (SRCC – Strikes, Riots and Civil Commotions). Nếu lô hàng phải đi qua các vùng biển có xung đột địa chính trị hoặc cảng đích đang có nguy cơ đình công, người mua cần yêu cầu người bán mua bổ sung Điều khoản bảo hiểm chiến tranh (Institute War Clauses) và Điều khoản bảo hiểm đình công (Institute Strikes Clauses), đồng thời thỏa thuận rõ bên nào sẽ chịu khoản phụ phí bảo hiểm tăng thêm này.

Điều kiện CIP khác gì so với CIF và CPT?

Điều kiện CIP dùng được cho mọi phương thức vận tải và bắt buộc người bán mua bảo hiểm loại A, trong khi CIF chỉ áp dụng cho vận tải đường biển hoặc đường thủy nội địa với mức bảo hiểm tối thiểu loại C, còn CPT thì người bán hoàn toàn không có nghĩa vụ phải mua bảo hiểm hàng hóa.

Trong thực tiễn thương mại tại Việt Nam, ba quy tắc thuộc nhóm C gồm CIP (Carriage and Insurance Paid To), CIF (Cost, Insurance and Freight) và CPT (Carriage Paid To) thường xuyên được đặt lên bàn cân đàm phán. Mặc dù cả ba điều kiện đều có chung nguyên tắc là người bán thu xếp vận tải đến điểm đích và chuyển giao rủi ro từ sớm tại đầu xuất khẩu, mỗi quy tắc lại mang những ràng buộc pháp lý và nghiệp vụ giao nhận rất khác nhau.

1. So sánh CIP và CIF: Vì sao hàng đóng container nên chuyển sang dùng CIP?

Rất nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam hiện nay vẫn giữ thói quen ký hợp đồng theo điều kiện CIF cho các lô hàng đóng trong container vận chuyển bằng đường biển. Tuy nhiên, Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) đã nhiều lần khuyến cáo rằng CIF không phù hợp cho hàng hóa đóng container, và các bên nên chuyển sang sử dụng CIP.

Lý do xuất phát từ sự khác biệt trong quy trình giao nhận thực tế tại cảng biển:
– Điểm chuyển giao rủi ro của CIF là trên boong tàu (On board the vessel): Theo điều kiện CIF, người bán chỉ hết trách nhiệm rủi ro khi hàng hóa đã được cẩu qua lan can tàu và đặt nằm yên vị trên boong tàu tại cảng xếp hàng. Quy trình này hoàn toàn khớp với hàng rời (break bulk) như gạo đóng bao, sắt thép cuộn, gỗ xẻ hay than đá — nơi người bán đưa hàng thẳng tới mạn tàu để cẩu lên khoang.
– Thực tế giao nhận hàng container tại bãi CY hoặc kho CFS: Đối với hàng đóng container (FCL) hoặc hàng lẻ ghép container (LCL), người bán không bao giờ giao hàng trực tiếp lên boong tàu. Thay vào đó, người bán bàn giao container cho hãng tàu tại bãi tập kết container (CY – Container Yard) hoặc giao hàng lẻ vào kho CFS trước ngày tàu chạy từ vài ngày đến cả tuần lễ.
– Khoảng trống rủi ro pháp lý khi dùng CIF cho container: Nếu dùng điều kiện CIF cho hàng container, trong suốt khoảng thời gian container nằm chờ tại bãi CY hoặc kho CFS (vốn đã nằm hoàn toàn dưới sự kiểm soát của hãng tàu, người bán không còn quyền can thiệp), rủi ro về mặt pháp lý vẫn thuộc về người bán vì container chưa được xếp lên tàu. Nếu chẳng may xảy ra hỏa hoạn tại bãi cảng, rơi container khi cẩu hạ bãi hoặc ngập lụt trước khi xếp lên tàu, tranh chấp gay gắt sẽ nổ ra giữa hai bên. Hơn nữa, nếu người bán chỉ mua bảo hiểm từ lúc hàng lên tàu theo đúng nghĩa vụ CIF, khoảng thời gian hàng nằm chờ ở bãi cảng sẽ không được bảo hiểm.
– Giải pháp hoàn chỉnh từ CIP: Khi áp dụng điều kiện CIP, điểm chuyển giao rủi ro và điểm bắt đầu hiệu lực bảo hiểm loại A được kích hoạt ngay tại thời điểm người bán bàn giao container cho người chuyên chở tại bãi CY, kho CFS hoặc ngay tại xưởng của người bán. Mọi khoảng trống trách nhiệm tại cảng đi được xóa bỏ hoàn toàn, đồng thời người mua nhận được mức bảo hiểm toàn diện ICC (A) thay vì mức tối thiểu ICC (C) như trong điều kiện CIF.

2. So sánh CIP và CPT: Bài toán tự mua bảo hiểm hay để người bán mua?

Giữa CIP và CPT (Carriage Paid To – Cước phí trả tới), cấu trúc vận hành giống nhau đến 95%: cả hai đều dùng cho mọi phương thức vận tải, người bán đều trả cước chặng chính đến điểm đích chỉ định và rủi ro đều chuyển sang người mua ngay tại người chuyên chở đầu tiên. Điểm khác biệt duy nhất nằm ở chữ “I” (Insurance – Bảo hiểm).

Trong điều kiện CPT, không bên nào có nghĩa vụ bắt buộc phải mua bảo hiểm cho bên kia. Vì rủi ro thuộc về người mua trên suốt hành trình, người mua thường sẽ tự liên hệ với một công ty bảo hiểm trong nước để mua bảo hiểm cho lô hàng của mình.

Doanh nghiệp nhập khẩu tại Việt Nam nên chọn CPT thay vì CIP trong trường hợp doanh nghiệp có lượng hàng nhập khẩu thường xuyên lớn và đã ký Hợp đồng bảo hiểm bao (Open Policy) với một công ty bảo hiểm uy tín tại Việt Nam để hưởng mức phí ưu đãi, đồng thời thuận tiện làm việc bằng tiếng Việt khi phát sinh hồ sơ bồi thường. Ngược lại, nếu doanh nghiệp nhập khẩu các lô hàng đơn lẻ hoặc muốn nhà cung cấp nước ngoài lo trọn gói cả vận tải lẫn bảo hiểm loại A từ kho đi đến điểm đích, CIP là lựa chọn an toàn và tiết kiệm thời gian điều phối hơn.

3. Bảng so sánh chi tiết CIP, CIF và CPT theo Incoterms® 2020

Để giúp bộ phận xuất nhập khẩu lựa chọn đúng điều kiện thương mại cho từng loại hàng hóa, bảng dưới đây tổng hợp các tiêu chí cốt lõi giữa ba quy tắc:

Nếu doanh nghiệp đang đàm phán các hợp đồng vận tải container đường biển kết hợp kéo hàng nội địa, bạn có thể đối chiếu thêm các quy định về điều kiện thương mại quốc tế và bảng giá cước vận chuyển đường biển thực tế để quyết định nên ký theo giá CIP, CIF hay chủ động mua hàng giá FCA/FOB.

Khai báo trị giá hải quan cho hàng nhập khẩu theo giá CIP tại Việt Nam như thế nào?

Trị giá tính thuế hải quan đối với hàng hóa nhập khẩu vào Việt Nam được xác định là giá thực tế phải thanh toán tính đến cửa khẩu nhập đầu tiên, căn cứ theo quy định tại Thông tư 39/2015/TT-BTC (được sửa đổi, bổ sung bởi Thông tư 60/2019/TT-BTC của Bộ Tài chính). Do đó, việc điểm đích của hợp đồng CIP nằm tại cảng/sân bay cửa khẩu hay nằm sâu trong nội địa Việt Nam sẽ quyết định trực tiếp đến số tiền thuế nhập khẩu và thuế giá trị gia tăng (GTGT) mà doanh nghiệp phải nộp.

Trong nghiệp vụ khai báo hải quan trên hệ thống VNACCS/VCIS, sai sót phổ biến nhất của nhân viên xuất nhập khẩu khi làm tờ khai cho hợp đồng CIP là khai gộp toàn bộ giá trị hóa đơn làm trị giá tính thuế, dẫn đến việc doanh nghiệp bị tính trùng thuế trên phần cước vận chuyển nội địa tại Việt Nam. Dưới đây là hướng dẫn chi tiết cách xử lý cho từng trường hợp cụ thể.

1. Trường hợp 1: Điểm đích CIP trùng với cửa khẩu nhập đầu tiên tại Việt Nam

Khi hợp đồng thương mại quy định điểm đích CIP là một cảng biển quốc tế hoặc sân bay quốc tế tiếp nhận hàng đầu tiên tại Việt Nam (ví dụ: CIP Cảng Cát Lái, TP. Hồ Chí Minh, Incoterms® 2020 hoặc CIP Sân bay Quốc tế Nội Bài, Hà Nội, Incoterms® 2020), toàn bộ chi phí vận chuyển và bảo hiểm nằm trong giá CIP đều là chi phí phát sinh cho đến cửa khẩu nhập đầu tiên.

Trong trường hợp này, trị giá tính thuế hải quan (trị giá CIF/CIP cửa khẩu nhập) chính bằng 100% tổng giá trị hóa đơn thương mại CIP (giả định không có các khoản điều chỉnh cộng đặc thù khác như phí bản quyền, phí giấy phép hay tiền hoa hồng bán hàng). Trên tờ khai hải quan nhập khẩu, người khai hải quan chọn mã điều kiện giá hóa đơn là CIP và nhập tổng trị giá hóa đơn vào ô trị giá, hệ thống sẽ tự động lấy mức giá này làm cơ sở nhân với thuế suất thuế nhập khẩu và thuế GTGT.

2. Trường hợp 2: Điểm đích CIP nằm sâu trong nội địa Việt Nam (Khoản điều chỉnh trừ)

Thực tế có rất nhiều doanh nghiệp sản xuất tại các khu công nghiệp (KCN) ký hợp đồng mua máy móc, nguyên vật liệu theo điều kiện CIP giao tới tận nhà máy hoặc cảng cạn ICD nằm sâu trong nội địa. Ví dụ: Hợp đồng ký điều kiện CIP KCN Yên Phong, Bắc Ninh, Việt Nam, Incoterms® 2020, trong đó hàng đi đường biển cập cảng Hải Phòng (cửa khẩu nhập đầu tiên), sau đó đơn vị vận tải của người bán tiếp tục dùng xe đầu kéo vận chuyển container từ cảng Hải Phòng về kho của người mua tại Bắc Ninh.

Theo quy định tại Khoản 2 Điều 15 Thông tư 39/2015/TT-BTC (sửa đổi bởi Thông tư 60/2019/TT-BTC), chi phí vận tải và chi phí bảo hiểm phát sinh từ cửa khẩu nhập đầu tiên đến kho nội địa của người mua thuộc nhóm các khoản điều chỉnh trừ (không phải chịu thuế nhập khẩu). Tuy nhiên, để được cơ quan hải quan chấp nhận khấu trừ khoản cước nội địa Hải Phòng – Bắc Ninh ra khỏi trị giá tính thuế, doanh nghiệp bắt buộc phải đáp ứng đủ các điều kiện nghiêm ngặt về chứng từ:
– Có số liệu khách quan, định lượng được: Chi phí vận tải và bảo hiểm nội địa từ cảng Hải Phòng về Bắc Ninh phải được tách thành một dòng riêng biệt (itemized line) ngay trên Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice) của người bán, hoặc phải có hóa đơn/chứng từ cước phí hợp pháp của đơn vị vận tải thể hiện rõ giá cước chặng quốc tế (tới Hải Phòng) và giá cước chặng nội địa (Hải Phòng – Bắc Ninh).
– Rủi ro khi ghi hóa đơn trọn gói (Lump-sum Invoice): Nếu nhà cung cấp nước ngoài chỉ xuất một hóa đơn thương mại ghi một dòng duy nhất: “Tổng giá trị hàng hóa theo điều kiện CIP Bắc Ninh: 50.000 USD” mà không tách riêng phần cước kéo container nội địa (ví dụ 500 USD) và không có chứng từ chứng minh hợp lệ, cơ quan hải quan sẽ bác bỏ yêu cầu khấu trừ. Khi đó, doanh nghiệp buộc phải nộp thuế nhập khẩu và thuế GTGT trên toàn bộ 50.000 USD (tức là phải đóng thuế nhập khẩu cho cả phần cước xe tải chạy trong lãnh thổ Việt Nam).

Lời khuyên thực hành: Ngay từ khâu soạn thảo hợp đồng và duyệt bản nháp hóa đơn (Draft Invoice) với đối tác nước ngoài cho các lô hàng CIP giao về kho nội địa, bộ phận xuất nhập khẩu cần yêu cầu người bán tách rõ trên Invoice thành 2 hoặc 3 dòng: (1) Giá trị hàng hóa + Cước & Bảo hiểm quốc tế đến cảng nhập đầu tiên; và (2) Cước vận tải nội địa từ cảng nhập về kho đích tại Việt Nam.

3. Trường hợp 3: Khai báo trị giá hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam theo giá CIP

Ở chiều ngược lại, khi doanh nghiệp Việt Nam là nhà xuất khẩu bán hàng cho đối tác nước ngoài theo điều kiện CIP (ví dụ: CIP Los Angeles, USA, Incoterms® 2020), trị giá tính thuế đối với hàng xuất khẩu theo luật định là giá bán hàng hóa tính đến cửa khẩu xuất (tương đương giá FOB hoặc FCA tại cảng/sân bay Việt Nam), không bao gồm chi phí vận tải quốc tế (Freight – F) và phí bảo hiểm quốc tế (Insurance – I).

Nếu mặt hàng xuất khẩu của bạn thuộc diện chịu thuế xuất khẩu, để không bị tính thuế xuất khẩu trên cả phần tiền cước tàu biển và tiền bảo hiểm quốc tế mà bạn đã trả hộ người mua trong giá CIP, doanh nghiệp cần:
– Tách riêng giá trị tiền hàng tại cửa khẩu xuất, tiền cước vận tải quốc tế (F) và phí bảo hiểm (I) trên hợp đồng thương mại và hóa đơn thương mại.
– Lưu giữ đầy đủ hóa đơn cước vận chuyển quốc tế của hãng tàu/forwarder và hóa đơn thu phí bảo hiểm của công ty bảo hiểm để xuất trình khi cơ quan hải quan kiểm tra hồ sơ xác định trị giá tính thuế xuất khẩu.

Do quy trình kiểm tra hồ sơ trị giá hải quan và thẩm định chứng từ khấu trừ cước nội địa tại từng Chi cục Hải quan cửa khẩu có những yêu cầu chi tiết rất chặt chẽ về mặt chứng từ kế toán, doanh nghiệp nên tham khảo ý kiến chuyên gia hoặc sử dụng dịch vụ Thủ tục hải quan chuyên nghiệp trước khi truyền tờ khai chính thức. Quy định về thuế và trị giá hải quan có thể thay đổi theo từng thời kỳ hoặc văn bản hướng dẫn mới, vì vậy bạn nên xác nhận lại với cơ quan hải quan hoặc đội ngũ nghiệp vụ của Soleil đối với từng lô hàng cụ thể.

Câu hỏi thường gặp

Người bán theo điều kiện CIP có bắt buộc phải dỡ hàng tại điểm đến không?

Không bắt buộc. Theo quy tắc Incoterms® 2020, chi phí và trách nhiệm dỡ hàng khỏi phương tiện vận tải tại điểm đích thuộc về người mua, trừ trường hợp chi phí dỡ hàng đó đã được tính gộp sẵn trong hợp đồng vận tải mà người bán ký với đơn vị chuyên chở (chẳng hạn như cước tàu định tuyến đã bao gồm phí THC đầu đến hoặc cước hàng không đã gồm phí phục vụ hàng tại kho sân bay đích). Nếu hợp đồng vận tải không bao gồm phí này, người mua phải tự chi trả để nhận hàng.

Nếu hàng hóa bị tổn thất trên biển, ai là người tiến hành khiếu nại công ty bảo hiểm?

Người mua là bên trực tiếp đứng ra khiếu nại đòi bồi thường. Mặc dù người bán là người ký hợp đồng bảo hiểm và thanh toán phí mua bảo hiểm loại A, nhưng rủi ro đối với hàng hóa đã chuyển sang người mua ngay từ lúc hàng được giao cho người chuyên chở đầu tiên tại nước xuất khẩu. Khi xảy ra tổn thất trên hành trình, người mua sử dụng Đơn bảo hiểm hoặc Chứng thư bảo hiểm gốc (đã được người bán ký hậu chuyển nhượng quyền thụ hưởng) cùng biên bản giám định hiện trường để yêu cầu công ty bảo hiểm chi trả tiền đền bù.

Hai bên có thể thỏa thuận mua bảo hiểm loại C cho hợp đồng CIP 2020 không?

Hoàn toàn có thể, nhưng thỏa thuận này bắt buộc phải được ghi rõ thành điều khoản văn bản trong hợp đồng mua bán ngoại thương. Mặc dù Incoterms® 2020 quy định mặc định rằng người bán theo điều kiện CIP phải mua bảo hiểm ở mức cao nhất là Institute Cargo Clauses (A), quy tắc vẫn cho phép hai bên tự do thương lượng hạ mức bảo hiểm xuống loại B hoặc loại C nếu đặc thù hàng hóa (như nguyên liệu thô, phế liệu kim loại) không đòi hỏi bảo hiểm mọi rủi ro, nhằm giúp giảm giá thành sản phẩm.

Vì sao các chuyên gia khuyến nghị dùng CIP thay cho CIF khi vận chuyển container?

Trong vận tải container hiện đại, người bán luôn bàn giao container cho hãng tàu tại bãi tập kết (CY) hoặc giao hàng lẻ tại kho CFS chứ không thể đưa hàng trực tiếp lên boong tàu như hàng rời. Việc áp dụng điều kiện CIF (vốn lấy lan can/boong tàu làm mốc chuyển giao rủi ro) cho hàng container sẽ tạo ra một khoảng trống pháp lý và bảo hiểm trong suốt thời gian container nằm chờ tại bãi cảng đi; hơn nữa, CIF chỉ yêu cầu mức bảo hiểm tối thiểu loại C, không đủ để bảo vệ hàng hóa đóng container trước các rủi ro mất cắp, ngấm nước hay va đập khi bốc xếp.

Hiểu rõ cip là gì, nắm vững cách phân tách điểm chuyển giao rủi ro và cách khai báo trị giá tính thuế sẽ giúp doanh nghiệp chủ động phòng ngừa rủi ro thương mại trong mọi lô hàng xuất nhập khẩu. Để đảm bảo các hợp đồng mua bán quốc tế theo điều kiện CIP được vận hành chính xác từ khâu vận chuyển đa phương thức, thu xếp bảo hiểm hàng hóa đến kê khai thủ tục hải quan tối ưu chi phí, chúng tôi tại Soleil Transportation luôn sẵn sàng đồng hành cùng doanh nghiệp của bạn. Hãy liên hệ ngay với văn phòng Soleil tại Việt Nam qua số điện thoại +84 868 999 726, gửi email về địa chỉ vn.genbox@soleiltransportation.com hoặc để lại thông tin yêu cầu báo giá tại trang liên hệ của chúng tôi để được đội ngũ chuyên gia tư vấn trực tiếp.